La seguridad de la red de trenes de España está en el ojo de la tormenta tras la colisión frontal entre un convoy de Iryo y otro de Alvia el pasado domingo. En una reciente comparecencia, el ministro de Transportes, Óscar Puente, junto a responsables de Adif y Renfe, ha pedido cautela y ha subrayado que la investigación judicial será la única encargada de determinar las causas exactas, un proceso que requiere un análisis minucioso de la infraestructura y el material rodante.
1. El enigma de los bogies y los «mordiscos» en las ruedas
Una de las líneas de investigación más sólidas se centra en el estado de los bogies (el conjunto de ejes y ruedas). Los técnicos han detectado muescas o «mordiscos» en las ruedas delanteras de los cinco primeros vagones del tren Iryo, aquellos que no llegaron a descarrilar.
Al revisar otros trenes que circularon por ese mismo tramo en las 48 horas previas al accidente, se hallaron marcas similares en al menos dos convoyes más. Aunque el ministro calificó esta posibilidad como «innegable», evitó confirmarla como la causa única hasta que se analice si estas anomalías fueron previas o consecuencia del siniestro.
2. Soldaduras y fatiga del material
Otra hipótesis vinculada al estado de la vía apunta a las soldaduras de los raíles: el Ministerio ha planteado la necesidad de realizar ensayos de laboratorio para comprobar si una posible rotura del carril pudo ser provocada por el paso del sexto vagón o por los movimientos oscilatorios de los coches traseros.
No obstante, desde el Gobierno se ha defendido la cualificación de los operarios encargados del mantenimiento de estas juntas.
3. El calendario de inspecciones y el estado de la infraestructura
Para rebatir las dudas sobre un posible abandono de la red, Adif ha presentado un informe detallado con las intervenciones realizadas en el tramo de Adamuz durante el último año. Según este historial, la zona había sido objeto de una renovación profunda que culminó en mayo de 2025, incluyendo la sustitución de traviesas y desvíos. Posteriormente, en octubre de ese mismo año, los técnicos confirmaron que los parámetros geométricos de la vía eran óptimos para la circulación.
La vigilancia continuó durante los meses previos al siniestro con una doble inspección en noviembre, que combinó una revisión visual directa sobre el terreno con una auscultación dinámica diseñada para localizar baches o vibraciones inusuales. El último control preventivo tuvo lugar el 7 de enero de 2026, apenas once días antes del accidente, cuando se realizó un examen técnico integral de los sistemas de agujas.
Ángel García de la Bandera, director de tráfico de Adif, sostiene que ninguno de estos protocolos detectó anomalías que hicieran presagiar un fallo estructural de esta gravedad.
4. Cronología de las comunicaciones y el colapso eléctrico
El análisis de los registros oficiales de Adif permite reconstruir la secuencia de eventos que impidió frenar al tren Alvia antes del impacto. Todo comenzó a las 19:45, momento en que el maquinista del Iryo notificó una avería mecánica grave; de forma casi simultánea, se produjo una caída total de la tensión eléctrica en la catenaria de ambas vías.
Esta pérdida de energía fue el primer indicio del desastre inminente, lo que llevó a los controladores a intentar una comunicación de emergencia con el Alvia tres minutos después, a las 19:48, aunque no se obtuvo respuesta.
La situación alcanzó su punto crítico a las 19:49. Mientras la interventora del Iryo reportaba los primeros heridos por el descarrilamiento, el maquinista del mismo tren alertó de que sus vagones habían invadido la vía contraria y solicitó el bloqueo urgente de la circulación hacia Sevilla.
Sin embargo, los tiempos de reacción técnicos y humanos chocaron con la realidad operativa: para cuando se emitió la señal de parada, el tren Alvia ya había rebasado el punto de no retorno, haciendo inevitable la colisión frontal entre ambas formaciones.
