Ante la tragedia del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que dos trenes colisionaron dejando un balance de 45 muertos y más de un centenar de heridos, las investigaciones continúan buscando la causa del descarrilamiento que desencadenó el siniestro. Una de las líneas de pesquisa se centra en la rotura de un carril, y este domingo un experto en ingeniería ferroviaria ha señalado que esa rotura podría deberse a “un defecto de fábrica” o “un defecto de uso”, no descartando ninguna hipótesis hasta que se hayan comprobado las pruebas pertinentes.
El ingeniero de Caminos, profesor e investigador en el Área de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad Politécnica de Valencia, Pablo Salvador, ha aportado explicaciones técnicas que ayudan a comprender cómo se comportan los carriles bajo distintas condiciones y qué factores deben investigarse para esclarecer el origen de la rotura en el tramo donde se produjo el accidente.
Carriles ferroviarios: ¿qué puede hacer que se rompan?
Según Salvador, uno de los aspectos clave a tener en cuenta es la tensión a la que están sometidos los carriles y cómo estos se comportan frente a cambios de temperatura y cargas repetidas: “El carril está muy tensionado, pasa un tren y empieza a romper por dentro, después el carril se vuelve a su punto normal, pero cuando vuelve a estirarse, por efecto de la temperatura, ya no tiene la misma sección resistente, tiene menos. Con lo cual, ese efecto poco a poco se va acelerando en el tiempo”.
Este ingeniero explica que los tramos de vía suelen ser soldados para evitar el traquetreo, y que esa soldadura se realiza a una temperatura media que puede provocar tensiones en invierno (cuando se traccionan o estiran) y que en verano estos mismos tramos tienden a salirse de sitio. Debido a este fenómeno, un carril “no solo tiene que soportar las cargas verticales del tren, sino también esos esfuerzos térmicos”.
Esto significa que, si un carril ya está sometido a tensiones longitudinales y, además, tiene un pequeño defecto interno, “cuando pasa un tren en vertical y está sometido ya a ese esfuerzo longitudinal, pues ya no resiste tanto”.
Defecto de fábrica o de uso: dos teorías en investigación
El experto matiza que la rotura no necesariamente es atribuible a un solo factor, sino que pueden confluir diversas condiciones: “Hay que tener en cuenta que los diferentes tramos de vías están soldadas… y se sueldan a una temperatura media, que hace que en invierno se traccionen, se estiren, y en verano tienden a salirse fuera del sitio”.
Salvador subraya que estas tensiones son parte del diseño del carril, que está pensado para soportar tanto cargas verticales como esfuerzos longitudinales provocados por la temperatura. No obstante, si existe un defecto, ya sea de fabricación o por desgaste acumulado, ese tramo puede acabar “rompiéndose por dentro”.
La rotura de un carril no se produce de forma instantánea, sino que puede ser el resultado de tensiones internas acumuladas a lo largo del tiempo, lo que complica la identificación de una única causa sin un análisis exhaustivo.
El papel del balasto y otros factores estructurales
Además del propio carril, Salvador destaca que otros elementos de la infraestructura ferroviaria también influyen en la respuesta de la vía ante paso de trenes: “Las cargas verticales que soporta el carril, cuando pasa el tren, dependen también del estado de los materiales que hay debajo del carril. Es decir, el balastro, las piedras que están debajo de la vía, si están bien, pues bueno, la rodadura es más o menos suave. Pero si no están bien, empieza a deformarse la vía verticalmente”.
El balasto es fundamental para mantener la estabilidad y la geometría de la vía. Si la base sobre la que se asienta el carril no está en buen estado, la vía puede deformarse bajo la presión de las cargas y contribuir a que el propio carril sufra esfuerzos adicionales.
Por eso, el experto recomienda que no solo se centre la investigación en el carril, sino también se revise el balasto y otros componentes de la infraestructura, incluidos los protocolos de instalación de soldaduras y de inspección.
¿Cómo se revisa la vía y qué metodologías existen?
En relación con el hecho de que la vía había sido revisada meses antes del accidente sin detectarse anomalías, Salvador explica que no todas las técnicas de inspección son capaces de detectar fisuras internas: “Para detectar fisuras internas, se utilizan métodos, fundamentalmente, de ultrasonidos. También hay líquidos penetrantes y hay otras técnicas”.
Estos métodos, aunque eficaces, dependen de la frecuencia de uso, la calidad del equipo y la experiencia del personal que evalúa las pruebas. Por ello, el experto subraya la importancia de revisar no solo si se hicieron las pruebas, sino cómo y con qué resultados, antes de asumir que la ausencia de anomalías en inspecciones previas excluye la posibilidad de un problema estructural en la vía.
Roturas de carriles: ¿es algo común?
Salvador ofrece un dato que puede resultar sorprendente incluso para el público general: “Las roturas de carriles son bastante comunes, aunque eso no significa que todas tengan que llevar accidentes, pero vamos, en España pues algún año ha habido más de 100 roturas de carriles”.
Este comentario no pretende restar gravedad al accidente, sino situarlo en un contexto técnico: las roturas pueden ocurrir, pero no siempre desencadenan siniestros graves. La investigación debe determinar qué factores adicionales —como el paso de dos trenes en el mismo punto, la velocidad o las condiciones de mantenimiento— confluyeron en el accidente de Adamuz.
Recomendaciones del experto para la investigación
Frente a los datos conocidos, Salvador ha formulado varias recomendaciones sobre cómo enfocar la investigación para obtener conclusiones robustas:
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Revisar también el balasto: comprobar si cumple con las especificaciones y resistencias necesarias.
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Comprobar las pruebas de campo: examinar los test realizados por vehículos de auscultación, fechas y resultados reales.
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Analizar los protocolos de inspección de vía: no limitarse a la documentación, sino verificar en laboratorio y con ensayos reales si se siguieron los procedimientos correctamente.
Salvador insiste en que, aunque en la documentación puede parecer que todo estaba en orden (“sobre el papel seguramente estará todo bien”), la investigación debe basarse en pruebas concretas, desde las condiciones del balasto hasta los resultados de ultrasonidos y ensayos de materiales, para determinar si hubo alguna falla oculta.
