Las conclusiones de la entidad independiente que investiga los accidentes marítimos del Ministerio de Fomento coinciden con las que han llevado al juzgado a imputar por delito de homicidio por imprudencia grave o menos grave al capitán y al primer oficial del ferry Formentera Direct y al patrón de la lancha India por las negligencias que acabaron con la vida del tripulante de la embarcación de recreo y amigo del patrón.
Según el informe que ha emitido recientemente la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) y que puede ser consultado íntegramente aquí (informe_ciaim_formentera_direct), la fatal colisión en la bocana del puerto de Ibiza que acabó con el navegante decapitado la noche del 17 de agosto de 2021 fue debida a tres fatales coincidencias: la embarcación de recreo navegaba sin la luz conocida como todo horizonte y que permite una visión 360º al resto de navegantes y el patrón no prestó la debida atención a la navegación ya que no vio al ferry aproximándose a su izquierda rumbo a Marina Botafoc y la tripulación del ferry que estaba entrando en el puerto de Ibiza ignoró las señales del radar a las que atribuyó erróneamente a un falso eco y no aminoró la marcha ni encendió los focos que disponía para descartar que fuera una embarcación.
El cúmulo de negligencias acabaron con el abordaje del ferry a la lancha y con la vida del tripulante.
Tragedia aún mayor
Afortunadamente, los cuatro miembros de la misma familia que habían navegado todo el día con la embarcación de recreo optaron por bajarse en ses Salines cuando la embarcación repostó combustible para regresar al puerto de Ibiza tras un día en Formentera. En caso contrario, la tragedia podría haber sido aún mayor.
Alcohol
Los análisis demostraron que el patrón había bebido alcohol, circunstancia que pudo influir en navegar excesivamente confiado cerca de la medianoche y sin la correspondiente iluminación. La trayectoria de la lancha evidencia que navegaba a la estela del ferry Cala d’Hor de Trasmapi, lo que pudo influir en su exceso de confianza al tener una sensación de falsa seguridad. Se trataba, además, de una navegante experto, ya que patroneaba esta embarcación para chárters privados y disponía de titulaciones superiores.
La policía judicial le realizó una prueba de alcoholemia más de tres horas después del accidente, encontrando que tenía una tasa de alcoholemia de 0,37 mg/l (espirado), tasa que supera los límites para conducir un turismo (0,25 mg/l) pero que no infringe ninguna norma marítima, ya que no está regulado.
Comprobación de los ecos
El capitán del Formentera Direct ignoró el Manual de Operaciones para la Travesía de Balearia. En él, se indica expresamente que «se mantendrá una especial vigilancia visual dado que a la gran velocidad que lleva el buque, el tiempo de reacción se reduce en gran proporción, por lo que además de la comprobación de los ecos de los radares, se debe hacer hincapié en la vigilancia visual del horizonte”.
La investigación constata que el equipo de puente del Formentera Direct detectó «gracias al radar el eco de la India con distancia suficiente, al menos una milla, para tomar cualquier acción necesaria para evitar el abordaje. Sin embargo, el equipo de puente consideró erróneamente el citado eco como ficticio, un eco reflejado del cercano Cala d’Hor, por lo que se consideró que no había riesgo alguno de abordaje», refleja el informe de la Ciaim.
¿Qué hacer en caso de avería?
El informe también indica que «en caso de que se hubiera producido una avería sobrevenida durante la navegación y se hubieran apagado la luz todo horizonte y las luces de costado, las buenas prácticas aconsejaban que la embarcación (de recreo) se alejase de todo tráfico próximo. Tratándose de una urgencia, además, el patrón del India debería haber iniciado un PAN PAN16 en el canal 16 de VHF alertando a las embarcaciones cercanas de su situación y solicitar que se mantuvieran alejadas de él, además de comunicar lo propio por el canal de trabajo al control de tráfico del puerto de Ibiza. La embarcación llevaba una radio VHF portátil. Mientras se alejaban de la zona de tráfico y no recibieran ayuda, los tripulantes debieron apuntar con una linterna u otra fuente de luz a las embarcaciones próximas indicando su presencia, en caso de que a bordo se dispusiese de tales luces. Cabe añadir que esta clase de embarcación no dispone de sistema de alarma en caso de fallo de las luces».
Nada de eso sucedió fruto del exceso de confianza de ambos capitanes, los dos con titulación suficiente y enorme experiencia.
La consecuencia más importante que se desprende de esta comunicación es que la empresa armadora manifiestapor medio de este documento que la embarcación fue revisada por LABCER el mes anterior a la fecha del accidente,mientras que la citada empresa colaboradora ha reiterado a la CIAIM que no ha emitido informe sobre estaembarcación desde el 04/07/2019. Se concluye que al menos uno de los documentos no debe ser auténtico.Hay otros indicios de una gestión empresarial poco rigurosa: no se han encontrado copias del contrato dearrendamiento de la embarcación, que la empresa armadora no ha aportado, y tampoco estaba en la carpeta dedocumentos a bordo de la embarcación, recuperada tras el accidente, donde el patrón declaró que debería estardicho contrato. A esto hay que sumar que no fue el patrón el que corrió con los gastos del alquiler, pues una delas personas invitadas declaró a la Guardia Civil haber abonado dicho arrendamiento.
