Aena ha sacado a licitación el contrato para diseñar la mayor ampliación del aeropuerto de Ibiza desde la reforma de 2008-2013. Se trata, en realidad, del paso previo a la obra: un contrato de 10,066 millones de euros para que una empresa de ingeniería redacte los proyectos técnicos que después permitirán licitar las obras. Pero por primera vez ese encargo viene acompañado de un documento que pone números, metros y fechas a lo que hasta ahora era solo un anuncio dentro del Documento de Regulación Aeroportuaria 2027–2031 (DORA III).
El Pliego de Prescripciones Técnicas, firmado el pasado 16 de marzo por la División de Ingeniería del gestor aeroportuario, tiene 156 páginas y describe tres grandes bloques de actuaciones sobre un edificio terminal cuyo origen se remonta a 1971. La intervención prevista ahora es de mayor calado que la última gran reforma y reconfigura el conjunto del edificio para responder, en palabras del propio pliego, a la «demanda futura de tráfico». En 2024 el aeropuerto movió 9.069.410 pasajeros, con una concentración extrema en temporada alta: solo entre junio y septiembre se concentraron más de 5,3 millones de viajeros, con un pico de 1,46 millones en agosto. Las puertas de embarque pasarán de 17 a 32, lo que da una idea del salto de capacidad operativa que persigue Aena.
El proyecto se enmarca en una oleada de ampliaciones simultáneas en aeropuertos turísticos que ha sido fuertemente cuestionada por plataformas vecinales y ecologistas en Baleares, Canarias y la costa mediterránea, que vinculan estas inversiones al agravamiento de la crisis de vivienda y a la masificación turística. La Plataforma contra l’ampliació dels aeroports ha cifrado en 229,7 millones de euros la partida prevista para Ibiza dentro del DORA III, el triple de lo invertido en el plan anterior.
Un terminal que crece por los dos extremos
La actuación principal consiste en desplazar 60 metros la fachada suroeste del edificio. Esa ampliación dará espacio a 16 nuevos mostradores de facturación en planta baja, a un nuevo control de seguridad en la planta primera y a oficinas de Aena en la cubierta. El control de seguridad pasará a tener 17 líneas, una de ellas reservada como acceso prioritario tipo fast track y otras dos destinadas a personas con movilidad reducida y familias.
En paralelo, la fachada del lado aire del edificio —la que da a las pistas— se desplaza 24 metros. Esto permitirá ampliar la sala de embarque común sobre el actual patio de carrillos.
El cambio más visible será, sin embargo, la construcción de un nuevo dique en el extremo noreste, de 170 por 24 metros y dos plantas, que bordeará la torre de control. Este edificio se diseña como zona específica para el tráfico no Schengen e incorporará 12 puertas de embarque adicionales: cuatro con pasarela telescópica y ocho de embarque remoto.
El Brexit y la nueva frontera europea, motor del rediseño
Una parte sustancial del proyecto se justifica por la presión sobre el control fronterizo. El propio pliego cita expresamente la entrada en vigor del nuevo sistema europeo Entry/Exit System (EES) como motivo para centralizar el control de pasaportes en lugar de mantenerlo en puerta de embarque, como ocurre ahora. A esto se suma la conversión del tráfico británico en flujo no Schengen tras el Brexit, que multiplica los pasajeros que requieren control fronterizo en frontera exterior.
Para resolverlo, el pliego plantea una solución poco habitual: un tren de llegadas, un sistema de rampas y pasillos a una cota intermedia que permitirá a los pasajeros descender desde las puertas de embarque hasta el control de pasaportes en planta baja sin cruzarse con los flujos de salida.
El propio documento admite que la viabilidad de ese sistema «resulta crucial» y exige al adjudicatario verificar que la altura disponible entre plantas permite desarrollar las rampas. El control de pasaportes se ampliará y desplazará hacia el este, lo que obligará además a reubicar dependencias de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, las salas de autoridades y de prensa.
Plataforma, climatización y nueva zona handling
La ampliación del edificio obliga también a tocar lo que está fuera. Los puestos de estacionamiento de aeronaves se reconfiguran entre las posiciones 22 y 37, y quince de ellas pasarán a tener salida remolcada en lugar de autónoma. Se construirá un nuevo edificio termo-frigorífico exterior para aliviar la sobrecarga del actual sistema de climatización situado sobre la cubierta del terminal, y se trasladará completamente la zona de apoyo a las aeronaves al suroeste del área terminal. Esta última operación implica demoler tres edificios handling junto a la torre de control, desviar la carretera Camí des Codols y soterrar al menos 200 metros del Torrent de sa Font.
Un horizonte de obras que se prolonga hasta 2034
El contrato que ahora se licita es solo el de la redacción de los proyectos. El plazo máximo del encargo es de 60 meses, prorrogable otros doce, y prevé la redacción simultánea de hasta diez proyectos distintos. Después llegará la licitación de la obra propiamente dicha. Según la propia planificación de Aena, la reforma del terminal de Ibiza no estará terminada hasta 2034.
Es un calendario coherente con el del resto de grandes ampliaciones que el gestor ha anunciado en su plan inversor: las obras de Madrid-Barajas y Alicante-Elche se extenderán también hasta 2034, y las de El Prat hasta 2035.
El propio Aena admite que esto significa que buena parte de la mejora real de capacidad se trasladará al siguiente ciclo regulatorio (DORA IV, 2032-2036) y que, mientras tanto, los aeropuertos seguirán operando «fuertemente tensionados». En Ibiza, donde el tráfico ya rozó los 9,1 millones de pasajeros en 2025 y la previsión para 2026 supera los 9,5 millones, la pregunta es cómo se gestionarán las próximas temporadas altas con el terminal en obras.
