El aumento de las puertas de embarque de 17 a 32 es el punto que más ha centrado las críticas al proyecto que Aena tramita para el aeropuerto de Ibiza. «Casi duplicarlas», denuncian los convocantes de la manifestación del próximo 20 de septiembre. Es también el que el gestor defiende con mayor insistencia como necesidad operativa y no como aumento de capacidad.
Los datos publicados por el propio gestor permiten contrastar ambas posiciones. Y el contraste arroja un resultado claro: en el mes de máxima actividad, el aeropuerto de Ibiza es uno de los más saturados de España por puerta de embarque, por delante de aeropuertos turísticos de mayor tamaño como Palma, Alicante o los canarios.
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El mes punta
Una terminal aeroportuaria no se diseña para el tráfico medio del año, sino para el de sus horas punta. Es el criterio técnico que explica la particularidad de Ibiza: el propio proyecto reconoce el «marcado carácter estacional» del aeropuerto, con un incremento notable de la actividad entre abril y octubre.
Para actualizar la comparación, el último agosto completo disponible es el de 2025. Aena todavía no ha publicado las estadísticas de agosto de 2026. Ese mes, Ibiza alcanzó 1.481.444 pasajeros, frente a los 1.110.732 de Tenerife Sur, los 2.098.522 de Alicante, los 4.700.495 de Palma y los 1.294.008 de Gran Canaria.
Tomando esos datos y los recuentos de puertas que pueden contrastarse con suficiente consistencia, el cuadro de pasajeros por puerta queda así:
Tenerife Sur movió 1.110.732 pasajeros con 26 puertas de embarque: 42.720 pasajeros por puerta. Aena confirmó oficialmente en 2021 que sus seis puertas de la zona C y cuatro del edificio de conexión se añadían a las 16 existentes, hasta sumar 26.
Palma de Mallorca movió 4.700.495 pasajeros. Tomando como referencia las 88 puertas que se atribuyen habitualmente a sus cuatro módulos, la ratio sería de 53.415 pasajeros por puerta. En este caso, sin embargo, el recuento debe considerarse orientativo porque Aena no publica una estadística única y actualizada de puertas para toda su red.
Alicante-Elche movió 2.098.522 pasajeros con 26 puertas: 80.712 pasajeros por puerta.
Ibiza movió 1.481.444 pasajeros con 17 puertas: 87.144 pasajeros por puerta. Es la cifra más alta entre los aeropuertos de esta comparación para los que existe un recuento suficientemente consistente.
Gran Canaria movió 1.294.008 pasajeros, pero en este caso resulta más prudente no calcular una ratio por puerta. Las distintas fuentes disponibles utilizan criterios diferentes y no existe un dato actual de Aena suficientemente claro que permita confirmar que las 54 puertas citadas habitualmente sean directamente comparables con las de Ibiza, Alicante o Tenerife Sur.
Dicho de otro modo: Ibiza movió en agosto un 33% más de pasajeros que Tenerife Sur disponiendo de nueve puertas menos, y un 14,5% más de pasajeros que Gran Canaria. En este último caso, la falta de un recuento homogéneo de puertas aconseja limitar la comparación al volumen de tráfico.
Tras la reforma, con 32 puertas y el mismo tráfico de agosto de 2025, Ibiza bajaría a 46.295 pasajeros por puerta: una cifra próxima a la de Tenerife Sur y por debajo de Alicante. También quedaría por debajo de Palma si se toma como referencia el recuento habitual de 88 puertas. Aena ha confirmado que la remodelación contempla elevar hasta 32 el número de puertas.
Los últimos datos disponibles apuntan en la misma dirección. En julio de 2026, Ibiza movió 1.490.302 pasajeros y gestionó 13.544 operaciones, un 3% y un 2,4% más, respectivamente, que un año antes. Ese mismo mes, Tenerife Sur contabilizó 1.039.708 viajeros, de modo que Es Codolar movió un 43% más de pasajeros que el aeropuerto tinerfeño pese a mantener sus 17 puertas frente a las 26 de Tenerife Sur.
En operaciones, la distancia es aún mayor
Medido en operaciones —despegues y aterrizajes—, otro indicador de la intensidad de actividad del aeropuerto, el desajuste se acentúa. En agosto de 2025, Ibiza gestionó 12.967 operaciones, es decir, 374 más que Alicante, que contabilizó 12.593, y 1.586 más que Gran Canaria, con 11.381. Palma registró 31.453 y Tenerife Sur, 6.951.
La ratio resultante es de 763 operaciones totales por puerta en Ibiza, frente a las 484 de Alicante y las 267 de Tenerife Sur. Si se mantienen como referencia las 88 puertas de Palma, el aeropuerto mallorquín queda en 357 operaciones por puerta. Tras la reforma, Ibiza bajaría a 405.
Esta comparación requiere, no obstante, una precisión: las operaciones totales de Aena no equivalen necesariamente a ocupaciones de una puerta de embarque, porque las estadísticas incluyen todos los movimientos de aeronaves, también aquellos que pueden no utilizar la terminal comercial. Por tanto, la ratio sirve como aproximación a la intensidad operativa, pero no como medición directa del uso de las puertas.
La relación entre pasajeros y operaciones también muestra una diferencia relevante. Dividiendo ambas magnitudes, Alicante registró 167 pasajeros por operación; Tenerife Sur, 160; Palma, 149; e Ibiza, 114. Pero este cociente tampoco equivale al tamaño medio de las aeronaves, ya que incluye movimientos que no necesariamente transportan pasajeros comerciales.
Lo que sí permite afirmar es que Ibiza registra muchos más movimientos totales en relación con el número de pasajeros que otros grandes aeropuertos turísticos. Eso contribuye a aumentar la intensidad de su operativa, aunque los datos públicos disponibles no permiten atribuir la diferencia únicamente al tamaño de los aviones.
La estacionalidad
Detrás de todos estos números hay un factor determinante: la concentración estacional. Ibiza pasó en 2025 de 210.850 pasajeros en enero a 1.481.444 en agosto: una relación de 7 a 1. Palma pasó de 909.795 a 4.700.495: 5,2 a 1.
El contraste con los aeropuertos canarios es todavía más ilustrativo. Gran Canaria cerró 2025 con 15.826.553 pasajeros, lo que arroja una media mensual de aproximadamente 1,32 millones. Su tráfico de agosto —1.294.008— quedó ligeramente por debajo de esa media: en Canarias, la distribución del tráfico a lo largo del año es mucho más homogénea que en Ibiza.
La infraestructura canaria trabaja con niveles elevados durante los doce meses, mientras que las 17 puertas de Ibiza soportan su presión máxima durante una parte muy concreta del año. Esa diferencia explica por qué comparar únicamente los pasajeros anuales puede ocultar la situación que se produce en la terminal ibicenca durante julio y agosto.
Esa estacionalidad tiene también traducción operativa en Palma, donde Aena adapta durante el invierno el funcionamiento de los distintos módulos de embarque a la demanda y a las actuaciones que se realizan en la terminal. Ibiza, con una única terminal, dispone de mucho menos margen para ese tipo de ajuste: la infraestructura que sirve en agosto es básicamente la misma que queda infrautilizada en enero.
Menorca, el caso gemelo
La isla vecina atraviesa en paralelo un debate prácticamente idéntico y con una estacionalidad aún más extrema: en 2025, el aeropuerto de Menorca pasó de 86.439 pasajeros en enero a 751.815 en agosto, 8,7 veces más.
Aena ha planteado allí también actuaciones sobre las instalaciones destinadas a absorber mejor los picos de demanda y adaptarse a los nuevos controles fronterizos. El debate se asemeja al de Ibiza en un punto central: el gestor defiende las inversiones como una necesidad operativa, mientras distintas instituciones y colectivos temen que la mejora de las instalaciones facilite nuevos incrementos de tráfico.
Las patronales, tras escuchar a Aena: «Inversiones razonables y necesarias»
La reunión celebrada el pasado 9 de julio en el Consell de Ibiza, con representantes de Aena, ayuntamientos, sindicatos y patronales, marcó un punto de inflexión en la posición del sector empresarial. Aena explicó allí que la ejecución del proyecto está prevista a partir de 2030.
El gerente de la Federación Empresarial Hotelera de Ibiza y Formentera (FEHIF), Santiago García Ramón, opina ante la consulta de La Voz de Ibiza: «Son inversiones que parecen razonables y que de entrada son necesarias, entendemos, para el volumen que tiene el aeropuerto y para las necesidades de la isla».
Además, destaca especialmente la separación entre vuelos Schengen y extracomunitarios, ya que «un mercado muy importante en Ibiza, como es el mercado británico, ha dejado de formar parte de la Unión Europea», con el consecuente control de pasaportes que conlleva.
El argumento técnico de Aena: el campo de vuelo no se toca
El razonamiento principal del gestor lo formuló su vicepresidente ejecutivo, Javier Marín, tras aquella reunión: «Las inversiones se refieren exclusivamente a la terminal. No hacemos ninguna actuación en el campo de vuelo y, por lo tanto, el número de aterrizajes y despegues que puede realizar el aeropuerto seguirá siendo exactamente el mismo».
Aena sostiene que el incremento de puertas responde a la obligación de separar los tráficos Schengen y no Schengen, ya que las mismas puertas no podrán utilizarse de manera flexible para ambos tipos de pasajeros. El gestor afirma expresamente que necesita «un mayor número de puertas a igualdad de tráfico».
Esto se refiere a la capacidad del campo de vuelo, es decir, al número de despegues y aterrizajes que puede gestionar la infraestructura aeroportuaria. Distinta de esa es la capacidad de procesamiento de pasajeros del edificio, que sí mejora con más puertas, más superficie y una reorganización de los controles.
Tras la reunión del 9 de julio, el presidente del Consell, Vicent Marí, dio por satisfecha la principal inquietud institucional: «Lo que preocupaba era un posible incremento de la capacidad operativa que pudiera traducirse en una mayor saturación del territorio. Eso ha quedado descartado».
Un proyecto todavía sin redactar
El proyecto sigue en fase de desarrollo. El Diseño Funcional está elaborado y Aena ha puesto en marcha los contratos técnicos necesarios para convertirlo en proyectos constructivos. La asistencia para su redacción se licitó por algo más de 10 millones de euros y, en junio, el gestor sacó a concurso por 16,2 millones el contrato de gestión integral de las actuaciones.
Ese último contrato tiene un plazo de 60 meses y comprende el acompañamiento desde la redacción de los proyectos hasta la licitación y ejecución de las futuras obras y la puesta en servicio de las instalaciones. Las obras principales de la remodelación todavía no se han licitado y Aena sitúa el comienzo de la ejecución a partir de 2030.
