Vueling llega a FITUR 2026 con buenas noticias para Ibiza. La aerolínea presentó en la feria internacional de turismo su hoja de ruta para los próximos años, con anuncios que afectan de lleno a la conectividad de la isla y a su estrategia de desestacionalización.
Entrevistado por La Voz de Ibiza en Madrid, Jordi Pla Pintre (Barcelona, 1989), Chief of Network & Strategy Officer de Vueling, ha trazado una “buena fotografía” de la relación entre la compañía aérea e Ibiza, apoyada en tres ejes: el plan de crecimiento Rumbo 2035, la consolidación de una base operativa durante todo el año, lo que permite una salida hacia Barcelona a primera hora y el regreso a última, facilitando la conexión con otros destinos y los viajes de ida y vuelta en un día, la apertura de una nueva ruta con Santiago de Compostela, en competencia con Ryanair, y un incremento del 6% de asientos en el verano de 2026, concentrado fuera de los meses punta de julio y agosto.
Pla Pintre ocupa el cargo desde el pasado 1 de octubre, aunque su vinculación con Vueling se remonta a 2012, cuando se incorporó al departamento de Mantenimiento. Tras una etapa de más de ocho años en easyJet, una de las principales aerolíneas low cost de Europa, regresó a la compañía para asumir responsabilidades vinculadas a la planificación de red y la estrategia corporativa.
Es ingeniero aeroespacial y cuenta con una maestría en gestión del transporte aéreo por la Universidad de Cranfield, donde fue distinguido con el Course Director’s Prize, y con un máster en Ingeniería Aeronáutica por la UPC, especializado en diseño de aeronaves y planificación de flotas. A lo largo de su carrera ha liderado equipos responsables de la planificación comercial, el análisis financiero de nuevas rutas y aeropuertos y proyectos estratégicos como procesos de fusiones y adquisiciones, experiencia que lo ha llevado a participar en la toma de decisiones a nivel de alta dirección.
—Vueling ha presentado el plan Rumbo 2035. ¿En qué va a beneficiar este plan a Ibiza?
—Por un lado está el plan a 2035, que refleja nuestra ambición para los próximos diez años. Ese plan pasa por la renovación de flota y por crecer desde los 40 millones de pasajeros que transportamos actualmente hasta los 60 millones. También implica la transición hacia una flota de nueva generación Boeing. Todo esto tiene un beneficio global para el grupo, para nuestros clientes y también para cada una de nuestras bases, incluida Ibiza. Ese crecimiento se irá concretando año a año, cuando corresponda, anunciando qué significa específicamente en cada mercado. Evidentemente, una parte importante de ese crecimiento irá destinada a nuestros mercados domésticos, que son fundamentales dentro de nuestra red. La segunda parte del anuncio, en la que quizá merece la pena entrar con más detalle, es la correspondiente a 2026. Ahí hay una apuesta muy clara por España en general, por Barcelona y por el mercado doméstico español, y en particular hay muy buenas noticias para Ibiza.
—¿Qué supone esa apuesta concreta por Ibiza?
—En términos globales, hay una apuesta muy importante por Ibiza también durante el invierno. Históricamente hemos tenido base en Ibiza con tres aviones en los meses de julio y agosto, aproximadamente desde mediados de junio hasta mediados de septiembre. El año pasado tomamos la decisión de intentar mantener al menos un avión destinado a Ibiza durante todo el año. Eso nos permite ofrecer salidas a primera hora de la mañana y regresos a última hora de la noche, especialmente en la conexión Ibiza-Barcelona, tanto para residentes como para cualquier persona que quiera volar desde la isla.
—¿Cuándo se puso en marcha esa base anual?
—Lo probamos por primera vez en el invierno de 2023. Después no pudimos consolidarlo en 2024 por cuestiones de disponibilidad circunstanciales de ese momento. Aun así, ya entonces vimos una buena recepción por parte de nuestros clientes. Por eso volvimos a probarlo en el invierno de 2025, que es el que estamos viviendo ahora, y lo que estamos haciendo desde este invierno hacia el próximo verano es consolidar definitivamente esa apuesta. Esto significa que tendremos tres aviones basados en la parte alta de la temporada y un avión destinado a Ibiza durante el resto de los meses del año.
—¿Cómo está funcionando esta segunda fase de la prueba, desde noviembre y diciembre?
—Sí. Como decía, la prueba inicial fue en el invierno de 2023. Aunque no se pudo consolidar entonces, los resultados fueron positivos. En esta segunda fase, que ya es para consolidarse, estamos satisfechos con lo que estamos viendo. Los vuelos a primera hora de la mañana y los últimos de la noche están funcionando bien, y eso nos ha llevado a consolidar definitivamente la base.
—¿Cómo se traduce esto en cifras para el verano de 2026?
—Crecemos alrededor de un 6% en Ibiza en el verano de 2026 respecto al año anterior. Gran parte de ese crecimiento se concentra en los meses menos ocupados de la isla. Sabemos que tanto por el interés de la isla como por nuestra propia estrategia, nos interesa seguir desestacionalizando y aumentando la demanda fuera de los picos tradicionales.
—Es decir, más frecuencias y/o aviones más grandes a principios y finales de temporada…
—Sí, es un 6% más de asientos. Es un 6% en global, pero en líneas generales julio y agosto se mantienen bastante planos respecto al año anterior. El crecimiento más importante se concentra en abril, mayo y junio, y también a partir de septiembre. Es una combinación de todo. Hay una ruta nueva, que es Santiago, con dos frecuencias semanales, y además hay refuerzos en distintas rutas. Destacan Barcelona y Bilbao en el ámbito doméstico, y también hay refuerzos en destinos internacionales, como Italia o París. Todo esto desde Ibiza. En Baleares en general también hay crecimiento, pero en Ibiza el foco está en ese incremento tanto en el doméstico como en el internacional, con el detalle completo en la nota de prensa.
—Volviendo al plan 2035, ¿Vueling va a dejar de operar con Airbus para pasar a una flota completamente Boeing o habrá un modelo mixto?
—Te lo explico por partes. Los hechos son que la semana pasada se anunció una inversión de 5.000 millones de euros en Boeing por parte del grupo IAG. El grueso de esa inversión son 50 aviones Boeing en firme, destinados a reemplazar los primeros Airbus que irán saliendo de la flota. Hablamos de Boeing MAX 8-200, con más plazas por avión, más eficientes, con menor consumo y menores emisiones. Además de esos 50 pedidos en firme, hay hasta 100 opciones adicionales. La ambición es avanzar hacia una transición completa de Airbus a Boeing en un plazo de seis o siete años, pero siempre condicionada a que se pueda hacer manteniendo los márgenes de rentabilidad que espera el grupo.
—¿Eso acerca a Vueling al modelo de Ryanair, con flota 100% Boeing?
—Somos compañías aéreas que volamos entre ciudades, pero hay muchas diferencias. El avión es una herramienta para dar servicio al cliente, pero alrededor de eso hay que construir una marca, un servicio, una red. Operamos en un mercado muy competitivo y cada compañía sirve a clientes distintos. Nosotros nos centramos en ofrecer aeropuertos principales, más frecuencias que nadie dentro del sector low cost y una red muy difícil de replicar. En Baleares, por ejemplo, llegamos a operar hasta trece vuelos diarios, y en otras rutas como Bilbao, Santiago, Málaga, Sevilla o Canarias, hasta cinco diarios. En grandes capitales europeas como Londres o París, llegamos a diez vuelos diarios. A eso se suma el servicio a bordo y la puntualidad. Cerramos 2025 con cerca de un 82% de puntualidad, uno de los mejores datos de Europa y de España.
—El crecimiento previsto, de 40 a 60 millones de pasajeros, ¿responde a un crecimiento del mercado o a ganar cuota a otros competidores?
—Es una combinación de ambas cosas. Esperamos que la aviación y el turismo sigan creciendo y somos afortunados de estar en un mercado como el español, que está en una situación muy favorable. El mercado doméstico español es uno de los más importantes para nosotros y también está creciendo en el ámbito internacional. Esperamos que el mercado crezca, pero también esperamos capturar parte del mercado existente. Por eso invertimos especialmente en Barcelona, en el doméstico español y en ciertas conexiones internacionales donde sabemos que tenemos una ventaja competitiva clara.
—¿El hecho de pertenecer a un grupo como IAG limita ciertas decisiones, por ejemplo en rutas como Ibiza-Madrid?
—La coordinación dentro del grupo tiene muchas más ventajas que inconvenientes, tanto para nosotros como para el territorio. Ser parte de un grupo robusto financiera y operativamente nos permitió, por ejemplo, superar la pandemia de una manera que habría sido muy distinta sin ese respaldo. En el reparto de roles, Vueling se encarga de Barcelona y del mercado doméstico español desde sus 11 bases, mientras que para el grupo tiene sentido que Iberia o Iberia Express operen el mercado de Madrid. Esa coordinación es lógica y coherente.
—En materia de sostenibilidad y descarbonización del sector, ¿hacia dónde se dirige la aviación?
—Es un reto y una responsabilidad. IAG fue el primer grupo en comprometerse con el objetivo de emisiones netas cero en 2050 y en utilizar más combustible sostenible de aviación, SAF, del que exige la Comisión Europea. Es un orgullo formar parte de un grupo que se toma esto como un reto colectivo. Hoy ya estamos volando con alrededor de un 3% de combustible sostenible y ese porcentaje irá aumentando. El SAF se obtiene de fuentes orgánicas y puede utilizarse en los motores actuales y en los aeropuertos existentes. Además, hay muchas otras iniciativas: trayectorias más eficientes en colaboración con Eurocontrol, reducción de peso a bordo —como cabinas totalmente digitales, asientos más ligeros o trolleys optimizados—, uso de un solo motor en rodaje y mejoras operativas que reducen consumo, tiempo y costes.
—Para alguien no especializado, ¿la descarbonización pasa básicamente por sustituir el combustible tradicional por biocombustible? ¿No habrá aviones eléctricos a corto plazo?
—Un cambio tecnológico radical no es realista en los horizontes temporales que manejamos para las distancias que volamos. Para trayectos de 600, 700 o 1.000 kilómetros no hay hoy una alternativa mejor. Por eso el SAF es la vía más viable, junto con la eficiencia operativa. Es un reto, pero también una responsabilidad compartida.
