La crisis del chárter náutico de Ibiza no se explica solo por el mal tiempo de la primavera, la incertidumbre internacional o el Mundial de fútbol. Esos son los golpes de este verano, los que dejaron la temporada por perdida. Debajo hay algo más lento y más profundo: la resaca de una burbuja que se infló durante la pandemia y que el mercado todavía no ha terminado de corregir. El presidente de la Asociación de Náutica de Ibiza y Formentera, integrada en Pimeef, Ramón van der Hooft, lo resume en una conversación con este medio sin demasiados rodeos: «Este es el tercer año consecutivo que tenemos caída», y el sector ni siquiera es capaz de frenarla.
Una flota que se duplicó
Para entender el presente hay que volver a 2020. Tras el confinamiento llegaron, según Van der Hooft, dos temporadas de posguerra sanitaria «increíbles» para el sector: con el ocio nocturno paralizado y los beach clubs restringidos, el barco era prácticamente la única forma de hacer turismo seguro y sentir «una cierta libertad». La demanda se disparó sobre un producto que, en aquel momento, representaba justamente eso. Y donde hay demanda alta y negocio aparente, aparece el dinero: mucha gente compró embarcaciones e invirtió en el modelo convencida de que era un gran negocio.
El problema llegó después, cuando todo volvió a la normalidad. Las discotecas reabrieron, los beach clubs recuperaron a su clientela, cada temporada estrenan conceptos y hoteles nuevos. El dinero que el visitante trae a la isla ha vuelto a repartirse entre muchas más opciones de ocio. Pero la flota que creció al calor de la pandemia sigue ahí. «Hemos vuelto a la normalidad, pero con quizás casi el doble de producto», sintetiza. El resultado es una sobreoferta estructural: los mismos turistas —o menos— repartidos entre casi el doble de barcos.
La «limpieza» que el mercado no termina de hacer
Van der Hooft no ve que esa distorsión vaya a corregirse sola por el lado de la demanda. No espera que el año que viene aparezca de repente una clientela mayor que cambie el panorama. La salida, entiende, será por el lado de la oferta: «En algún momento va a haber una limpieza y una reducción de flota», porque la relación entre oferta y demanda está, a su juicio, demasiado desequilibrada para reequilibrarse de forma natural. Dicho de otro modo: ahora toca ver quién tiene más aguante y quién termina tirando la toalla. Muchos propietarios, apunta, ya tienen sus barcos a la venta, tras comprobar que el modelo no era lo que esperaban.
La trampa del amarre
Aquí aparece la pieza que hace que esta crisis no se parezca a ninguna otra, y que explica por qué el ajuste va tan lento. En Ibiza, un barco sin amarre no vale casi nada, y para venderlo hay que venderlo con el amarre. Eso encierra al propietario en un bucle: aunque la embarcación dé pérdidas en la operativa, le sale más a cuenta seguir pagando el amarre y el mantenimiento que soltarlo.
Van der Hooft lo ilustra con un caso teórico. Alguien que invirtió un millón de euros en un barco y afronta 100.000 euros anuales de gasto puede llegar a mantenerlo aunque le cueste 50.000 al año a pérdida: en el momento en que deja de pagar amarre y mantenimiento, el barco queda varado en una explanada, se deprecia sin control y deja de ser vendible. «Un barco sin amarre no tiene ningún valor», resume. Es la peor de las situaciones convertida en la menos mala: se aguanta la sangría para no destruir el activo. Y mientras tanto, esos barcos siguen en el mercado, alimentando la sobreoferta que hunde los precios.
Costes que, al revés que todo lo demás, no bajan
La segunda anomalía es la de los costes. En un sector como el inmobiliario, cuando llega un ajuste todo cae: baja la vivienda, baja la obra, baja el material. En la náutica de Ibiza no ocurre. La actividad está paralizada, pero los proveedores siguen a pleno rendimiento: los puertos están llenos a rebosar y los mecánicos y las empresas de mantenimiento «no dan abasto». No hay, por tanto, ningún alivio por el lado de las compras.
El desajuste es brutal. Según su valoración, el gasto sube en torno a un 10-15 % cada año —amarre más caro, mecánico más caro, mantenimiento más caro— mientras que los precios de alquiler llevan años estancados o, como mucho, con reajustes de un 5 %, porque la sobreoferta impide trasladar esos costes al cliente. A menos margen se suma menos actividad. «Duele por los dos lados», resume.
Amarres: sin horizonte a medio plazo
Todo desemboca en el mismo cuello de botella estructural, el mismo que ya condicionaba la llegada de nuevos actores como Uber Boat: la falta de amarres. Y ahí Van der Hooft no ofrece una salida rápida. Nuevos puertos deportivos no habrá: la administración descartó hace un par de años desarrollar proyectos en otros emplazamientos. El único margen llegará, si acaso, con la aprobación del Plan Especial del Puerto de Ibiza, que permitiría aprovechar mejor el espejo de agua actual mediante marinas secas y una nueva ordenanza de amarres para crear más plazas en el mismo espacio.
Lo lógico sería que una burbuja así acabara reventando, admite, pero no hay indicios de que vaya a pasar. Donde hace dos o tres años era «imposible» conseguir un amarre, hoy empiezan a aparecer posibilidades, aunque la escasez persiste. Tanto, que el orden de las cosas está invertido: primero hay que asegurarse el amarre y solo después cerrar la compra del barco. Hacerlo al revés, avisa, es «una ruleta rusa».
El turista que ya no quiere el día entero
A la ecuación se suma un cambio en el propio cliente. La estancia media, cada vez más corta, obliga al visitante a comprimir muchas experiencias en pocos días —también para alimentar las redes sociales—, y la salida en barco compite con todo lo demás. El sector vende una escapada de ocho o nueve horas con tripulación y capitán fijos, pero cada vez le piden más paseos de dos, tres o cuatro horas que no le resultan rentables.
Hasta el reloj del ocio nocturno juega en contra: ahora hay fiesta que arranca a las seis de la tarde. Las clásicas salidas de puesta de sol, con calma, apenas se solicitan ya; el cliente prefiere zarpar temprano y estar de vuelta en el puerto a media tarde porque «hay otro programa» después.
Por qué la parte baja del mercado se hunde primero
Todo lo anterior no golpea por igual. La crisis se ceba con las esloras pequeñas, y Van der Hooft aporta la explicación numérica. Por un lado, la oferta está desproporcionada: hay muchos más amarres de barcos de 10 y 12 metros que de 15 a 20 metros. Eso convierte el día a día de los barcos pequeños en «una subasta diaria» para colocarlos.
Por otro, la tendencia del turista va justo en dirección contraria: Ibiza se consolida como destino premium. El propio empresario lo constata en su flota, donde hoy los barcos grandes, de 18 a 20 metros, salen más que los pequeños de 12. Hace cinco años era exactamente al revés: un barco de 12 metros hacía entre 100 y 120 salidas por temporada y uno de 20 se quedaba en 60 u 80. Esa relación se ha invertido. El segmento más económico, el que más creció en la burbuja, es hoy el que más oferta acumula y menos demanda encuentra.
De ahí que el ajuste que viene —esa «limpieza» que Van der Hooft da por inevitable— no vaya a repartirse de forma equitativa. Quién aguante y quién tire la toalla dependerá, en buena medida, del tamaño del barco. El balance definitivo, insiste el sector, habrá que hacerlo en invierno, con todos los números sobre la mesa.
