La nave de alta velocidad San Gwan, de la compañía FRS, embarrancó en el islote Malvi Pla a causa de la falta de vigilancia eficaz a la navegación por parte del capitán y del primer oficial durante el trayecto de Ibiza a Formentera del 28 de agosto de 2021: nadie se percató de que el rumbo efectivo del buque era de colisión con un islote.
El navío impactó violentamente cuando navegaba con el piloto automático a 33 nudos, la máxima velocidad, rumbo a Formentera contra el islote cercano a la bocana del puerto de Ibiza porque el capitán se equivocó al introducir la ruta y ni él ni el primer oficial se percataron por falta de atención a la navegación del fatídico error que acabó con la nave fuera de combate y con dos heridos graves y 23 leves de los 35 pasajeros y 11 tripulantes que iban a bordo.
El informe que recientemente ha publicado la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) dependiente del Ministerio de Fomento, los factores que contribuyeron al accidente, con resultado de 25 heridos, dos de ellos graves, establecen un compendio de fallos mayúsculos.
Aquel día, a las 21:30 horas, la nave de alta velocidad San Gwan zarpó del puerto de Ibiza con destino La Savina con 11 tripulantes y 35 pasajeros a bordo, para realizar la última rotación diaria de la línea regular que el buque cubría entre las dos islas.
Todo en orden
Los equipos de navegación, gobierno y propulsión estaban en perfecto funcionamiento, y el accidente se produjo en la séptima travesía de las ocho que realizaba el buque.
El sol se había puesto a las 20:28 horas, por lo que cuando el buque partió del muelle de Ribera en el puerto de Ibiza a las 21:30 horas, no existía fuente de luz natural ni siquiera procedente de la luna que estaba en fase cuarto menguante.
El primer oficial se dedicó a tareas administrativas, aun cuando su labor era esencial para que el equipo del puente de mando mantuviera la consciencia de la situación. Tampoco se configuraron alarmas de proximidad de los equipos de navegación, desaprovechando esa funcionalidad del equipo.
Todo ello -relata el informe- es una muestra de que la navegación no se realizó siguiendo los procedimientos de navegación establecidos, tal como indica la propia investigación interna realizada por la compañía armadora, la naviera FRS que no ha vuelto a operar en Ibiza tras el siniestro que se produjo pocos meses después de su aterrizaje en Ibiza.
Los tripulantes se apartaron de los procedimientos de navegación establecidos, pese a que se encontraban transitando una zona caracterizada por islotes y el denso tráfico, en el que la velocidad del buque estaba alcanzando la velocidad de crucero.
Así, alrededor de las 21:45 horas, poco después de que la nave hubiese alcanzado la velocidad de crucero de 32,5 nudos, encalló en el islote Malví Pla.
Tras el violento impacto dada la velocidad a la que iba la nave, varios heridos recibieron asistencia médica por los servicios de emergencia en el puerto de Ibiza. La nave permaneció embarrancada hasta el 31 de agosto, cuando se iniciaron las labores de reflotamiento y posterior traslado.
Fijar un rumbo erróneo
El análisis de los datos permite comprobar que, tras salir del puerto, el capitán fijó el rumbo habitual de 190º para dirigirse a es Freus, pero lo hizo antes del punto donde solía hacerlo y sin considerar la posible deriva por mar y viento. No comprobó por ningún medio que dicho rumbo era de colisión con el islote Malvi Pla. Ese fue el gran fallo que además no se corrigió por falta de atención.
Incluso, el informe resalta que cuando el buque abandonaba el abrigo del dique Botafoc, otra embarcación de recreo a motor de 23 metros de eslora, navegaba hacia Ibiza con un rumbo opuesto al de la nave y detalla que el acceso al puerto de Ibiza se caracteriza por su denso tráfico en el periodo estival, así mismo en la ruta entre Ibiza y Formentera se encuentran numerosos islotes.
Por ello, concluye que la presencia de esa otra embarcación pudo haber motivado la decisión del capitán de caer a estribor antes de lo debido, saliéndose de su ruta planificada.
El capitán tomó esta decisión en base a los datos que le proporcionaba la navegación visual, sin consultar las ayudas a la navegación disponibles, lo que se demostró insuficiente para mantener la consciencia situacional.
El capitán tampoco contó con la ayuda de la vigilancia del primer oficial, ya que este se encontraba completando los registros de la jornada en el diario de la navegación en la mesa de derrota.
Cadena de desatenciones
Por ejemplo, la navegación no se efectuó de acuerdo con los procedimientos de navegación establecidos por la propia compañía. Es decir, la implantación a bordo de los procedimientos de navegación era deficiente.
Otro punto clave resultó el exceso de confianza: el capitán y el primer oficial realizaban cuatro rotaciones diarias que constaban de dos trayectos cada una. Este plan de trabajo se venía aplicando los últimos dos meses, lo que podría haber generado un exceso de confianza desatendiendo la navegación, priorizando en su lugar las labores administrativas.
Además, respecto a la disposición del Sistema de Visualización de Datos de Cartas Náuticas Electrónicas, el primer oficial y el capitán estaban habituados a navegar mirando hacia fuera del puente con la derrota programada. Dicho sistema estaba situado a la izquierda del puesto del primer oficial, situación no favorable para que el capitán lo consultase directamente.
Para colmo, como indica el informe, algunos pasajeros no estaban sentados en sus asientos con el cinturón de seguridad abrochado.
A dos meses de inaugurada la línea
El capitán al mando del buque en el momento del accidente llevaba cinco años navegando como capitán en buques de la compañía, y cuatro meses en el buque San Gwan.
Era un profesional experto. No en vano, era instructor de los sistemas de control de la propulsión Kamewa y Lips en naves de alta velocidad.
El primer oficial llevaba ejerciendo como tal a bordo del buque desde el 2020 y estaba recibiendo formación en el manejo de los sistemas de propulsión de los water-jets.
Rutas ignoradas
En el Sistema de Visualización de Datos de Cartas Náuticas Electrónicas estaban programadas las rutas que el buque realizaba, una de ida y otra de regreso, siendo el primer oficial el que se encargaba de seleccionar la ruta correspondiente en cada travesía, así como de ajustarlos parámetros de visualización del dispositivo que se encontraba accesible desde su puesto. Cada oficial disponía de un radar de banda X en su puesto de control.
El registrador de datos de la travesía ha permitido conocer que el capitán configuraba el radar con un alcance de 1,5 millas náuticas para poder tener un campo amplio de visión una vez que abandonaba las aguas portuarias.
Dada la configuración de los equipos en la consola, para poder hacer uso de la información de las pantallas de cada uno de los equipos, era necesaria la participación de ambos oficiales para garantizar una navegación segura. El emplazamiento de la carta electrónica en la consola navegación no favoreció que el capitán pudiera consultarla con facilidad sin depender del primer oficial.
