A mitad de la segunda temporada con la limitación de vehículos ya asentada, el sector del alquiler de coches de Ibiza hace su primer balance con la norma en pleno funcionamiento. A ese momento se ha sumado esta semana un frente judicial, después de que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recurriera ante los tribunales el sistema de reparto del cupo. Y el retrato que hacen las dos patronales del sector es opuesto, empezando por algo tan básico como si convivir con el cupo resulta sencillo o difícil.
Para las empresas locales, la temporada transcurre sin sobresaltos: dicen operar con normalidad y haber podido planificar la flota pese a los plazos ajustados. Para las grandes compañías, en cambio, está siendo una campaña complicada, agravada porque a estas alturas siguen trabajando sobre un reparto provisional que nunca llegó a cerrarse y que todavía podría variar.
Coinciden, eso sí, en un punto: las tarifas ya no son las de años atrás y la empresa local con flota estable es la que mejor situada queda. Pero incluso ahí las lecturas se separan. Unos entienden que el mercado se está corrigiendo tras un periodo de precios artificialmente bajos; otros, que el cupo ha generado una escasez impuesta que encarece el producto al consumidor y favorece a unos operadores frente a otros. La división no es nueva —viene del debate previo a la norma—, pero es ahora, con la temporada avanzada y el litigio abierto, cuando empieza a medirse contra la realidad.
AEVAB: «El sector necesitaba una regulación»
La Agrupación Empresarial de Alquiler de Vehículos de Baleares (AEVAB), que reúne a las empresas locales, respalda la medida sin matices de fondo. «Estamos muy a favor de la regulación del sector y de que se limite la entrada de vehículos a la isla, porque nosotros no somos los culpables de la aglomeración y masificación», resume su presidente, Valentín Romero.
Su balance de la temporada es positivo. Reconoce un fallo en la ejecución —los plazos—: «Este año ha venido todo un poco tarde, muy de sopetón. Normalmente teníamos que informarlo en octubre o noviembre para la temporada siguiente, y se ha hecho en marzo». Pero subraya que ese retraso no ha impedido operar con normalidad: las empresas ya autorizadas en 2025 recibieron el 70% de su cupo anterior, lo que les permitió planificar «sin equivocarnos de mucho», sin coches parados ni sobrecostes relevantes.
Sobre los precios, Romero defiende que la subida es una vuelta a la lógica de costes, no un encarecimiento arbitrario. «Un coche que vale 30.000 euros no puede alquilarse por 20 euros al día en pleno julio y agosto, cuando ese mismo cliente paga 500 o 600 euros por una habitación de hotel», argumenta. Cifra la tarifa actual en «casi 60 euros por día», un nivel que considera «realmente razonable» y ligado al coste real del vehículo, del garaje legal y de los empleados. Matiza, además, que no está siendo «un año de mucha gente», por lo que atribuye el ajuste a la nueva estructura del mercado más que a un pico de demanda.
El presidente de AEVAB sitúa el origen del desajuste en el modelo de las grandes cadenas. Según su versión, esas compañías «trataban la isla para venir aquí, plantar coches, esperar a que hicieran los seis meses y los 6.000 kilómetros y luego exportarlos»; su negocio principal, sostiene, «no era el alquiler». Recuerda que la cifra que hoy marca el cupo —en torno a 14.000 o 15.000 vehículos— «era lo que las empresas de fuera traían solas cada año», y que ahora ese total se reparte entre todas, con las locales en torno al 40% de la flota.
Romero sitúa los beneficios a medio plazo —«los frutos se verán dentro de dos o tres años»— y reclama que el foco de la vigilancia recaiga sobre los operadores irregulares: «En la isla no tienen cabida los piratas ni los que no contribuyen a la caja». Sobre el propio tope, recuerda que se planteó «como prueba durante los dos primeros años, extensible a cinco», y que el análisis de matrículas en curso abarca a toda la flota que circula, también la de residentes, y no solo al alquiler.
Baleval: «El Gobierno no está para distorsionar el mercado»
La Asociación Balear de Empresas de Alquiler de Vehículos (Baleval), que agrupa a las grandes y medianas compañías, hace una lectura muy distinta, que arranca en la propia gestión del cupo. A estas alturas de temporada, denuncia, las empresas siguen operando sobre un reparto provisional. «No tiene sentido que algo que empieza el 1 de junio siga a día de hoy sin resolución definitiva —afirma su presidente, Cristóbal Herrera—. Es la primera vez que me encuentro con algo así». Esa incertidumbre, dice, se asume «con bastante enfado», porque el cupo asumido puede aún cambiar.
Baleval ya ha interpuesto un recurso contencioso-administrativo, a la espera de que el Consell remita al juzgado el expediente completo de la regulación para poder fundamentarlo. Herrera enmarca su acción y la de la CNMC en el mismo argumento —que el sistema de reparto distorsiona la competencia— y recuerda que el regulador estatal ya intentó recurrir el cupo la temporada pasada, aunque entonces, según su relato, «por un error humano se les pasó el plazo» del contencioso, algo que este año ha corregido.
En el plano económico, describe un impacto desigual. Sostiene que las grandes flotas han perdido volumen y que la subida de precios no basta necesariamente para compensarlo, con efectos que en algunos casos llegan a la plantilla. Los que sí están «tranquilos», admite, son las empresas de menor tamaño, «que tienen los coches de siempre y están cobrando muchísimo más».
Herrera rechaza de plano la tesis de que las cadenas hundieran los precios durante años. «La realidad de los precios la marca la oferta y la demanda», sostiene, y descarta que hubiera una política sistemática de venta por debajo de coste: «La empresa quiere ganar dinero, punto». Admite ofertas agresivas puntuales, pero niega que fueran la norma. A su juicio, la distorsión es la actual: «Consiguiendo que el Consell apruebe la restricción, puedo tirar los precios hacia arriba y, trabajando menos, ganar más. Los gobiernos no están para distorsionar el mercado». Por eso, concluye, «está interviniendo la CNMC».
También advierte de posibles consecuencias para el consumidor y para parte de la isla. Baleval dice recibir llamadas de clientes sin coches disponibles y anticipa que los municipios más alejados, que dependían de que el turista se desplazara en vehículo, podrían registrar una caída de demanda al cierre de la temporada.
Sobre el recorrido judicial, Herrera se muestra escéptico con los plazos: recuerda que la CNMC recurrió por primera vez el cupo completo en 2023 y que aún no hay sentencia. Si finalmente los tribunales declararan ilegal la restricción, apunta, cada empresa podría reclamar de forma individual una compensación por el perjuicio económico. Y lanza un aviso a las islas vecinas: espera que Mallorca y Menorca «tomen nota» antes de aprobar sistemas de cupo similares.
Pimeef: crítica a los plazos y al papel de Baleval
La patronal Pimeef, cuya asociación de rent a car no pudo atender a este medio, ha mantenido en anteriores ocasiones una posición intermedia. No se ha opuesto a la regulación en sí —llegó a aceptar un tope para el sector—, pero cuestionó que se implantara de forma apresurada y ha situado el problema de circulación más allá del alquiler, apuntando también al uso del vehículo por parte de los residentes. Al mismo tiempo, negó la existencia del «mercado negro» de solicitudes que denunció Baleval y reprochó a la patronal de las grandes empresas su intento de bloquear la norma.
El marco de la limitación
La regulación se aplica entre el 1 de junio y el 30 de septiembre y fija este verano un techo de 17.668 autorizaciones diarias —2.500 menos que en 2025—, de las que 14.000 corresponden al rent a car, 3.548 al resto de entradas y 120 a residentes en Formentera. Las sanciones se aplican desde el primer día, sin el periodo pedagógico del año anterior, y pueden alcanzar los 30.000 euros. El control se realiza mediante lectura automática de matrículas, un sistema que el propio sector considera todavía en rodaje.
