El pliego firmado el pasado 16 de marzo por la División de Ingeniería de Aena dibuja la mayor reforma de la historia del aeropuerto de Ibiza: el edificio terminal crecerá 60 metros al suroeste, se levantará un nuevo dique de embarque al noreste de 170 metros, las puertas de embarque pasarán de 17 a 32, se soterrarán al menos 200 metros del Torrent de sa Font y se demolerán tres edificios handling junto a la torre de control. La inversión asociada, 229,7 millones de euros, está contemplada en la propuesta del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) para el período 2027-2031, pendiente de aprobación por el Consejo de Ministros en septiembre.
Los planes de Aena se han hecho públicos mientras, en paralelo, una iniciativa avanzaba en el Parlament balear con potencial para condicionarlos: la ley de cogestión aeroportuaria, hoy en tramitación en el Congreso de los Diputados y único mecanismo legal con capacidad real para incidir sobre el proyecto.
Qué es exactamente la cogestión y qué cambia con la nueva ley
La proposición de ley fue impulsada inicialmente por MÉS per Mallorca y Més per Menorca con un planteamiento ambicioso: transferir al Govern la titularidad y la gestión de los aeropuertos de Palma, Ibiza, Menorca y Son Bonet, y crear una Autoridad Aeroportuaria de Baleares propia. Esa propuesta de máximos no prosperó. El texto finalmente pactado con el PP en septiembre de 2025 y aprobado por el Parlament en abril de 2026 se centra en reforzar el Comité de Coordinación Aeroportuaria de las Illes Balears, un órgano que ya existe pero que hasta ahora tenía un papel «más informativo que participativo», según señala la propia exposición de motivos de la ley.
La principal novedad es que, con la nueva norma, los informes del comité pasarían a tener carácter vinculante en cuatro ámbitos clave: la fijación del techo operativo máximo de vuelos anual y diario, los planes y construcciones aeroportuarias, la conectividad aérea y la mitigación de los impactos negativos de los aeropuertos sobre el entorno.
Sobre la composición del comité, la ley garantiza que las instituciones baleares —Govern, consells insulares y ayuntamientos— sumen más representantes que la administración estatal y Aena: la cogobernanza autonómica tendría así capacidad real de imponer su criterio en las decisiones estratégicas.
En la práctica, esto significa que decisiones como las recogidas en el actual pliego de Ibiza —techo operativo del aeropuerto, ampliación de la terminal, número de puertas de embarque, conectividad aérea— deberían pasar por el filtro de las instituciones baleares y ajustarse al criterio mayoritario del comité.
«En un escenario como el que plantea la ley aprobada en el Parlament Balear, este tipo de proyectos no podrían tirar adelante sin el visto bueno de las administraciones locales», resume para La Voz de Ibiza el diputado Ferran Rosa (MÉS per Mallorca), uno de los principales impulsores de la ley en el Parlament balear y uno de los tres diputados que defenderá el proyecto en el Congreso de los Diputados.
El precedente de Palma
Para medir el alcance real que tendría la cogestión sobre un proyecto como el de Ibiza, Rosa ilustra con el precedente de la ampliación del aeropuerto de Palma. Allí, el Govern balear de la pasada legislatura sí ejerció presión institucional, con resultado mixto.
En febrero de 2020, la Comisión Balear de Medio Ambiente iba a aprobar un informe técnico desfavorable sobre la ampliación que entonces preparaba Aena, alegando que el proyecto podía causar «impactos ambientales significativos» sobre los recursos hídricos, la movilidad y las emisiones. Antes de la votación, la directora de Planificación y Medio Ambiente de Aena, Elena Mayoral, comunicó por carta al Govern que el gestor aceptaba redimensionar el proyecto: no aumentaría la capacidad declarada del aeropuerto (66 operaciones por hora), reduciría la ampliación de aparcamientos y asumiría los acuerdos sobre movilidad sostenible y no desarrollo hotelero. La Declaración de Impacto Ambiental publicada en el BOE en noviembre de 2021 reconocía expresamente que esos compromisos se habían adoptado «como consecuencia de las reuniones mantenidas entre Aena y el Gobierno de las Islas Baleares».
La presión autonómica, por tanto, sí logró modificar la configuración técnica del proyecto. Pero no consiguió detenerlo. La ampliación de Palma siguió adelante con una inversión de 559 millones, hoy está prácticamente concluida, y en paralelo el aeropuerto ha seguido batiendo récords de pasajeros: más de 31 millones en 2023.
La lectura que hace Rosa de aquel episodio se centra precisamente en esa segunda parte: que pese a los informes contrarios y los compromisos asumidos por Aena, el modelo aeroportuario de Palma no se ha visto realmente alterado. «De nada sirve hacer un informe si luego llega a Madrid y no se respeta», sostiene el diputado. «Para eso no importa hacer leyes».
Esa es precisamente la diferencia que la cogestión pretende introducir: que los informes desfavorables del Comité de Coordinación Aeroportuaria sobre techos de vuelos o planes de obras pasen de ser una recomendación —que puede llevar a reformulaciones parciales como en Palma— a ser una obligación legal vinculante.
Una carrera política contra el calendario
El primer obstáculo para que la cogestión pueda condicionar el proyecto de Ibiza es el calendario político. La aprobación del DORA III por el Consejo de Ministros está prevista para septiembre de 2026. Entre hoy y esa fecha hay cuatro meses, el margen en el que una proposición de ley puede tramitarse y aprobarse en el Congreso si existe voluntad política para acelerarla, o quedar bloqueada en la Mesa durante años si no la hay.
Esa voluntad depende, en última instancia, de dos posiciones aún no clarificadas. La primera es la del PSOE, que controla la Mesa del Congreso a través de Francina Armengol y que ya se abstuvo en la votación del Parlament balear, alegando que el planteamiento iba «más allá» de lo que permiten la Constitución y el Estatut d’Autonomia. Salvo cambio de criterio, el bloque socialista podría dilatar la tramitación o secundar de nuevo la abstención cuando la ley llegue al pleno del Congreso.
Por su parte, el PP votó a favor en el Parlament balear —donde su portavoz, Margarida Pocoví, calificó la ley como un instrumento alineado con la política de contención turística del Govern—. Y adelantó que hará lo propio en el Congreso.
El diputado Rosa, en conversación con este medio, expresa escepticismo: «El Partido Popular votó a favor en Baleares y, según dicen, va a votar a favor en Madrid, porque el secretario de Transportes del Partido Popular es el ibicenco Marí Bosó. Pero hasta que no lo vea, no me lo creo. Tenemos un historial muy grande de cambios de posición entre lo que hacen en Madrid y lo que hacen en Baleares».
Dos escenarios
A partir de aquí, el desenlace de la ampliación de Ibiza pivota sobre dos escenarios.
En el primer escenario, la ley se aprueba antes de septiembre. En ese caso, el comité reforzado entraría en funcionamiento con capacidad de emitir informes vinculantes antes de que el Consejo de Ministros apruebe el DORA III. Las administraciones baleares podrían, por primera vez, condicionar formalmente decisiones como el techo operativo del aeropuerto, la magnitud de las obras previstas o la conectividad asociada al proyecto. Así lo expresó la diputada del PP Margarida Martín en declaraciones a este medio: «Una vez que las modificaciones legislativas que se proponen se aprueben en el Congreso de los Diputados y la ley esté en vigor, como el resto de leyes será de obligado cumplimiento».
En el segundo escenario, la ley queda atrapada en la tramitación parlamentaria. Si la cogestión llega más tarde, sus efectos sobre la ampliación de Ibiza serían indirectos: podría condicionar fases posteriores —techos operativos concretos durante la fase de explotación, ajustes de los planes directores, futuros DORA (el DORA IV cubre el período 2032-2036, justo cuando se prevé que concluyan las obras de Ibiza, hacia 2034)— o decisiones sobre conectividad aérea, como la apertura de nuevas rutas internacionales.
En ambos escenarios, sin embargo, hay un elemento común: la cogestión no es una herramienta neutra. Convierte a las administraciones baleares en corresponsables de las decisiones aeroportuarias. Si la ley se aprueba y el comité avala un techo de vuelos elevado o respalda una ampliación, esa decisión llevará también la firma del Govern y de los consells.
Frente al despliegue del gestor aeroportuario, ni el Govern Balear ni el Consell de Ibiza se han posicionado públicamente sobre el alcance del proyecto. La Voz de Ibiza ha consultado a la Conselleria de Vivenda, Territori i Mobilitat —cuyo titular, José Luis Mateo, encabezó por parte del Govern la reunión con Aena del pasado julio sobre la remodelación del aeropuerto de Palma— sin haber obtenido respuesta hasta ahora.
Quienes sí se han referido al proyecto, y con dureza, son las organizaciones ecologistas. El GEN-GOB de Ibiza lo calificó este lunes de «demencial» y «un atentado para la isla» en un comunicado en el que pide a Consell y Govern que emitan informes desfavorables. La Plataforma contra l’ampliació de l’aeroport, presente en los tres aeropuertos del archipiélago, advirtió en declaraciones a este medio del silencio institucional ibicenco sobre el alcance del proyecto: «es un tema que está quedando muy olvidado».
Este medio también ha consultado a Aena sobre distintos puntos que contempla su proyecto de ampliación, pero la autoridad aeroportuaria aún no ha respondido.
El silencio actual del Consell de Ibiza sobre la ampliación es, en ese sentido, particularmente significativo: cualquier posición que adopte ahora —o que evite adoptar— podría condicionar la legitimidad de los pronunciamientos posteriores cuando, si llega el caso, la cogestión esté vigente.
