El debate sobre la reforma del aeropuerto de Ibiza ha situado durante meses en el mismo plano dos conceptos que no necesariamente van unidos: aumentar la conectividad de la isla y aumentar la capacidad máxima del aeródromo. El DORA III aprobado por el Gobierno permite a Aena mantener incentivos comerciales destinados a nuevas rutas y al desarrollo del tráfico, pero eso no modifica por sí mismo el número máximo de vuelos que puede asumir Ibiza en una hora.
Aena ha confirmado a La Voz de Ibiza que la capacidad operativa seguirá siendo de 28 movimientos por hora después de la remodelación. «Las obras tienen como objetivo modernizar la infraestructura y adaptarla a la nueva normativa europea de seguridad. No hay ningún objetivo que tenga que ver con el cambio de la capacidad del aeropuerto, será la misma que ahora, que es de 28 movimientos/hora», ha señalado el gestor aeroportuario a este medio.
Ese dato permite separar dos debates. Una aerolínea puede abrir una nueva conexión con Ibiza sin que eso implique aumentar el límite de vuelos simultáneos en las horas de mayor demanda. La nueva ruta puede operar en otra franja horaria, sustituir frecuencias existentes o desarrollarse durante meses y horarios con mayor disponibilidad.
La cifra facilitada por Aena introduce un matiz respecto al propio DORA III. El documento aprobado por el Gobierno atribuye al aeropuerto de Ibiza una capacidad de 40 aeronaves por hora en el campo de vuelos, junto a 45 aeronaves por hora en plataforma y 4.400 pasajeros por hora en la terminal.
No se trata, sin embargo, del mismo parámetro que los 28 movimientos por hora que condicionan actualmente la programación del aeropuerto. El DORA define la capacidad del campo de vuelos como «el número máximo de operaciones por hora que el operador es capaz de gestionar con unos niveles de retrasos mínimos aceptables».
La capacidad utilizada para coordinar los vuelos incorpora, en cambio, las restricciones operativas que determinan cuántas franjas horarias pueden ponerse realmente a disposición de las compañías. AECFA, el organismo encargado de repartir los slots, explica que no decide esa capacidad: distribuye la declarada por la Dirección General de Aviación Civil a partir de los análisis realizados por el gestor aeroportuario junto a los proveedores de navegación aérea.
Incentivos para nuevas rutas
El DORA III mantiene para el periodo 2027-2031 la posibilidad de que Aena utilice incentivos comerciales para estimular la demanda, fomentar nuevas rutas o reforzar conexiones existentes. El mecanismo forma parte de la política comercial de la red aeroportuaria y no supone una modificación automática de la capacidad de cada aeropuerto.
Ibiza ya forma parte de los aeropuertos incluidos en los programas comerciales de Aena. Entre otras medidas, las compañías que cumplen determinadas condiciones pueden beneficiarse de incentivos vinculados a la apertura de nuevas rutas. Durante la temporada de invierno, además, Es Codolar dispone de bonificaciones sobre determinadas tarifas aeroportuarias, una herramienta dirigida especialmente a reducir la marcada estacionalidad del tráfico.
La posibilidad de estimular conexiones fuera de las horas y meses más congestionados explica por qué captar nuevas rutas y mantener el límite de 28 movimientos por hora son perfectamente compatibles. El aeropuerto puede mejorar su conectividad anual sin aumentar necesariamente la concentración de operaciones durante una mañana o una tarde de agosto.
Reforma para un tráfico que ya existe
La otra cuestión es qué necesita el aeropuerto para gestionar el volumen actual. Ibiza cerró 2025 por encima de los nueve millones de pasajeros y el DORA III prevé que alcance 9,72 millones en 2031, muy cerca de los 10 millones de pasajeros anuales que el documento mantiene como capacidad de referencia. La Voz de Ibiza ya analizó que ese crecimiento previsto se producirá sin elevar formalmente ese parámetro. La previsión es de un aumento del 6% de pasajeros por año, desde los 9,1 millones actuales.
La actuación planteada por Aena responde, además, a cambios que afectan a la manera en la que esos pasajeros deben ser procesados. La nueva normativa europea obliga a separar de forma más estricta los flujos Schengen y no Schengen, centralizar controles de pasaportes y modificar una configuración que hasta ahora permitía utilizar las puertas de embarque con mayor flexibilidad.
Por esa razón, el proyecto contempla pasar de 17 a 32 puertas de embarque, incorporar ocho nuevas pasarelas y reorganizar buena parte de la terminal. Más puertas no equivalen necesariamente a más vuelos por hora: Aena sostiene que parte de ese incremento es necesario precisamente porque las mismas instalaciones ya no podrán utilizarse con la flexibilidad actual cuando se aplique plenamente la nueva normativa de fronteras.
También se prevén nuevos controles de seguridad, una zona específica para vuelos interislas, modificaciones en los recorridos de pasajeros y mejoras en accesibilidad y procesos operativos. Aena ha defendido desde junio que la actuación responde principalmente al cumplimiento normativo y a la mejora del servicio, y no a un incremento del número máximo de operaciones.
La confirmación de los 28 movimientos por hora añade ahora una cifra concreta a esa explicación. La infraestructura podrá cambiar de forma notable por dentro, aumentar el número de puertas, separar flujos y disponer de nuevos sistemas de seguridad, pero el techo operativo horario que Aena reconoce para Ibiza permanecerá invariable tras la reforma.
