Una de las claves del debate sobre la reforma del aeropuerto de Ibiza es también una de las más confusas: ¿aumenta o no la capacidad del aeródromo? Los datos del DORA III aprobado esta semana por el Consejo de Ministros permiten precisar la respuesta, que exige distinguir tres conceptos que a menudo se mezclan: la capacidad máxima declarada, la previsión de tráfico y el número real de pasajeros.
La capacidad máxima que Aena atribuye al aeropuerto de Ibiza es de 10 millones de pasajeros anuales. El gestor sostiene que esa cifra «era y es» la misma desde que se aprobó el DORA II en 2021, y que se mantiene idéntica en el DORA III para el inicio del próximo periodo. Es el argumento central de Aena frente a las críticas: la reforma, dice, no toca ese techo.
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La previsión: del 92% al 97% del techo en cuatro años
Lo que sí incorpora el DORA III como novedad es el escenario de tráfico previsto para el quinquenio. Según las cifras del documento, el aeropuerto de Ibiza pasaría de 9,17 millones de pasajeros en 2027 a 9,72 millones en 2031: unos 550.000 viajeros más en cuatro años, un crecimiento del 6%.
Puestas esas cifras junto al techo de 10 millones, el resultado es revelador. Si la previsión se cumple, el aeropuerto de Ibiza estaría operando al 92% de su capacidad declarada en 2027 y al 97% en 2031. Es decir, el plan no eleva el límite, pero sí proyecta que el aeródromo funcione, al final del periodo, prácticamente rozándolo.
La cifra es la que ha llevado a MÉS per Mallorca a denunciar que los tres aeropuertos baleares —Palma, Ibiza y Menorca— rozarán en conjunto los 50 millones de pasajeros en 2031, frente a los 47,72 previstos para 2027. El conseller de Turisme, Jaume Bauzà, lamentó que ese crecimiento «va en contra de la política de contención» que dice promover el Govern.
Capacidad de pista y capacidad de terminal: no son lo mismo
La aparente contradicción —no se amplía la capacidad, pero el tráfico se acerca al techo— se explica al separar dos cosas que la discusión pública tiende a confundir.
Por un lado está la capacidad del campo de vuelos: el número de despegues y aterrizajes que la pista puede asumir por hora. El vicepresidente ejecutivo de Aena, Javier Marín, ha sido tajante: «No hacemos ninguna actuación en el campo de vuelo y, por lo tanto, el número de aterrizajes y despegues que puede realizar el aeropuerto seguirá siendo exactamente el mismo». El proyecto no interviene sobre la única pista, de 2.800 metros, y el ministro Óscar Puente confirmó que el DORA III no contempla ampliaciones de pista que superen los planes directores vigentes.
Por otro lado está la capacidad de la terminal: cuántos pasajeros puede procesar el edificio con unos estándares de calidad determinados. Y ahí sí actúa el proyecto, con más puertas de embarque, más filtros de seguridad, más superficie y una reordenación completa de los espacios. Una terminal capaz de mover a más gente con más comodidad no aumenta por sí sola el número de vuelos que permite la pista, pero sí elimina los cuellos de botella que hoy se producen en tierra en las horas punta del verano.
Esa es, precisamente, la distinción sobre la que pivota todo el debate. Aena sostiene que moderniza la terminal sin tocar la capacidad operativa del aeropuerto. Los sectores críticos replican que una terminal más capaz facilita, a medio plazo, que el tráfico siga creciendo, y que el propio DORA —al proyectar 9,72 millones para 2031— confirma esa tendencia al alza.
En paralelo a la reforma que plantea Aena, las instituciones de Baleares piden una ley de cogestión que les dé voz sobre esas decisiones. La reducción de slots en temporada alta, que el Govern ha reclamado en alguna ocasión, es precisamente uno de los mecanismos que permitirían actuar sobre el número de vuelos sin tocar la infraestructura.
Un crecimiento modesto, pero sobre un territorio saturado
El escenario del DORA III para Ibiza es, en términos relativos, más contenido que el de Palma —que sumaría 1,4 millones de pasajeros más hasta 2031, frente a los 550.000 de Ibiza—. Aena puede esgrimir ese dato para sostener que no proyecta un salto de tráfico en el aeródromo pitiuso.
La reforma, enmarcada en el DORA III con una inversión de 229,7 millones de euros para Ibiza, se encuentra todavía en fase preliminar: los proyectos constructivos aún no se han redactado y las obras no se han licitado. El horizonte de ejecución se sitúa en la próxima década.
