El aeropuerto de Ibiza recibirá 229,7 millones de euros de inversión entre 2027 y 2031, la mayor cifra de su historia y un 202% más que en el quinquenio anterior. La cantidad, anunciada desde la primavera, se confirmó con la aprobación del DORA III la última semana. Pero es ahora, con el plan publicado en el Boletín Oficial del Estado, cuando puede verse en qué se gastará ese dinero. El documento reparte la inversión por conceptos y años, y el resultado matiza la idea de que todo el presupuesto va destinado a la gran ampliación de la terminal.
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Los 229,7 millones corresponden a la inversión total prevista para el aeropuerto. De esa cifra, el DORA detalla por partidas 159,6 millones de inversión regulada —la que se financia a través de las tarifas aeroportuarias y queda sujeta al control del regulador—. La diferencia entre ambas cantidades —unos 70 millones— correspondería a la inversión no regulada, vinculada a la explotación comercial del aeropuerto (locales, tiendas, restauración y otros espacios), que el DORA no desglosa por aeropuerto. El reparto que sigue se refiere a la inversión regulada.
La terminal: la partida estrella, pero no la única
La actuación individual de mayor peso es la «Adaptación del edificio terminal a nuevas normativas», con 55,2 millones de euros. Es el nombre con el que el BOE denomina la reforma que ha centrado todo el debate público, y tiene el siguiente calendario: apenas 8,6 millones se ejecutarían entre 2027 y 2029, mientras el grueso —46,6 millones— se concentra en 2030 y 2031. El hito de finalización que fija el documento es diciembre de 2035.
A esa partida se suma otra directamente relacionada con el interior de la terminal: «Actuaciones de mejora de procesos y calidad en área terminal», con 10,4 millones. En conjunto, algo más de 65 millones de los 159,6 regulados se destinan a la terminal.
En términos prácticos, y según lo que Aena ha explicado del proyecto, ese dinero se traduciría en la adaptación al nuevo sistema europeo de control de fronteras (la separación de los flujos Schengen y no Schengen, con un control de pasaportes centralizado), la ampliación de la sala de embarque, el aumento de las puertas de embarque de 17 a 32, la incorporación de nuevas máquinas de inspección de equipajes, la renovación de aseos y zonas comerciales y la nueva sala VIP. El detalle exacto, no obstante, dependerá del proyecto constructivo, que todavía no se ha redactado.
Campo de vuelo
El plan incluye 17 millones de euros para «actuaciones en campo de vuelo y plataforma» (11,1 como inversión relevante y 5,9 como otras inversiones), concentrados en los últimos años del quinquenio. La partida ha generado dudas, porque el vicepresidente ejecutivo de Aena, Javier Marín, había afirmado en julio que la reforma «no hace ninguna actuación en el campo de vuelo».
Consultada por este medio, Aena ha aclarado que lo que Marín descartó son actuaciones que afecten al número de vuelos —es decir, a la capacidad operativa de la pista—, mientras que las partidas del DORA se refieren a intervenciones de otro tipo. Por ejemplo, el mantenimiento y la mejora de pavimentos, plataformas de estacionamiento de aeronaves y calles de rodaje. Son, en la práctica, obras de conservación y reposición que no incrementan el número de operaciones que el aeropuerto puede asumir.
Seguridad: casi 25 millones en varias partidas
Uno de los capítulos de mayor peso es el de la seguridad, repartido en varias líneas. La «Mejora de la seguridad de personas e instalaciones» suma 18 millones (6,5 como inversión normativa y 11,6 como otras), y el «Incremento de la seguridad operacional», 6,8 millones. A ellos se añaden los sistemas de vigilancia y control asociados. En la práctica, esta inversión abarca desde los sistemas de protección del recinto hasta el equipamiento de seguridad aeroportuaria exigido por la normativa.
Mantenimiento y reposición: el gasto que no se ve
La segunda partida más abultada de todo el plan no es una obra visible, sino el mantenimiento. Las «Inversiones de apoyo, reposición y mejora» ascienden a 25,5 millones de euros, la cantidad más alta después de la reforma de la terminal.
Es el dinero destinado a conservar y renovar la infraestructura existente —instalaciones, equipos, elementos que llegan al final de su vida útil— a lo largo de todo el quinquenio. Es una partida habitual en cualquier plan aeroportuario y refleja que buena parte del presupuesto de un aeropuerto se va, cada año, en mantener lo que ya existe. La inversión, además, va en línea con los reclamos de distintos sectores empresariales de Ibiza, que destacan la necesidad de modernizar la infraestructura aeroportuaria.
Sistemas, urbanización, electricidad y sostenibilidad
El resto de la inversión regulada se reparte en varias partidas de menor cuantía pero efecto tangible. Los «Sistemas de información y comunicaciones» suman 9,4 millones (megafonía, información al pasajero, redes, digitalización de procesos). La «Mejora de la urbanización, accesos y acometidas», 7,2 millones, una partida que conecta con el problema recurrente de los accesos al aeropuerto y que podría incluir actuaciones sobre viales y conexiones de servicios. La «Sostenibilidad» se lleva 8,3 millones, orientados a eficiencia energética y reducción de la huella ambiental del recinto. Y la «Renovación y mejora de sistemas eléctricos», 1,7 millones.
Un calendario cargado hacia el final
El reparto por años muestra que el aeropuerto de Ibiza vivirá su mayor actividad inversora en el tramo final del quinquenio. De los 159,6 millones regulados, apenas 19,4 se ejecutarían en 2027 y 23,3 en 2028, mientras que las cantidades se disparan hasta 41,9 millones en 2030 y 53,1 millones en 2031. Ese calendario es coherente con el hecho de que las grandes obras de la terminal todavía no tienen proyecto constructivo redactado, un paso previo imprescindible antes de que pueda licitarse y ejecutarse la actuación principal.
En paralelo, el DORA mantiene la capacidad declarada del aeropuerto en 10 millones de pasajeros anuales y prevé que el tráfico de Ibiza pase de 9,17 millones en 2027 a 9,72 en 2031, un crecimiento del 6% que situaría al aeródromo cerca de su techo al final del periodo. Aena sostiene que la inversión moderniza y adapta la infraestructura sin aumentar esa capacidad máxima.
