El debate institucional, empresarial y social que se ha desplegado en Ibiza en torno al proyecto de ampliación del aeropuerto que Aena licitó el pasado 16 de marzo —valorado en 229,7 millones de euros y enmarcado en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III)— forma parte de una tensión que en los últimos años se ha extendido por buena parte de los grandes destinos turísticos europeos.
En todos los casos, el guion se repite con variaciones: las administraciones locales o autonómicas reclaman contener el crecimiento aeroportuario para mitigar la presión turística, ambiental y residencial; los gestores aeroportuarios y los gobiernos estatales empujan en sentido contrario. El factor diferencial entre los casos ha sido el tipo de herramienta legal disponible, la fuerza política de cada actor y, en última instancia, los pronunciamientos judiciales.
Ámsterdam-Schiphol: la Justicia tumba el cap
El caso más reciente y completo es el de Ámsterdam-Schiphol. El Gobierno de los Países Bajos aprobó en 2025 una limitación de los movimientos anuales del aeropuerto, fijada en 478.000 vuelos —reducción desde los 500.000 que el aeropuerto venía operando de facto—. La medida buscaba reducir el impacto acústico sobre los residentes, que durante años habían denunciado niveles de ruido por encima de los límites legales sin que el Estado actuara para garantizar su cumplimiento.
El 11 de marzo de 2026, el Consejo de Estado holandés —la máxima instancia administrativa del país— anuló el cap. Los jueces consideraron que el Gobierno no había justificado adecuadamente que la limitación numérica de vuelos fuera el medio más eficaz para reducir el ruido, y reprocharon que la norma no distinguiera entre aviones más antiguos y modelos más modernos y silenciosos. La sentencia fue celebrada por las aerolíneas —KLM, Delta, EasyJet, TUI y Corendon habían liderado la impugnación— y criticada por los movimientos vecinales y ambientales.
En paralelo a la batalla judicial, el operador Royal Schiphol Group anunció en noviembre de 2025 un plan inversor de 10.000 millones de euros hasta 2035 que incluye la construcción de una nueva terminal (Terminal South), la apertura del Pier A en 2027 y la renovación de varios edificios. El gestor sostiene que la inversión no busca aumentar el número de vuelos, sino mejorar la calidad de las instalaciones y permitir la operación de aviones más grandes y silenciosos.
Barcelona-El Prat: la cogestión catalana, primer espejo de la balear
El caso más cercano a Ibiza, por compartir gestor (Aena) y marco normativo (el DORA), es el de Barcelona-El Prat. El proyecto, que prevé alargar 500 metros la tercera pista y supone una inversión de 3.200 millones de euros, había sido frenado en 2021 por el entonces president de la Generalitat, Pere Aragonès (ERC), por el impacto que tendría sobre la laguna de la Ricarda, espacio protegido dentro de la Red Natura 2000. El plan prevé construir además una terminal satélite y alcanzar capacidad para 90 operaciones por hora y unos 70 millones de viajeros anuales —frente a los 57,5 millones que registró en 2025—.
En junio de 2025, el president Salvador Illa (PSC) reactivó la ampliación tras alcanzar un acuerdo con el Ministerio de Transportes y Aena. La nueva propuesta incluye una variante técnica: la pista se alargaría hacia el mar, en lugar de hacia la Ricarda, con el objetivo declarado de minimizar el impacto sobre el espacio natural. El rechazo institucional ha sido amplio: los socios de investidura de Illa —ERC y los Comuns— se opusieron públicamente; la alcaldesa de El Prat de Llobregat, Alba Bou (Comuns), rechazó la ampliación y reclamó «trenes, no aviones»; el PP catalán y Junts también se sumaron al rechazo. La Comisión Europea exigió cerrar el expediente abierto por el deterioro del delta del Llobregat antes de tramitar la ampliación.
En el acuerdo de investidura entre Illa y ERC, los republicanos arrancaron el compromiso de que la Generalitat entrara en la gobernanza del aeropuerto. En enero de 2026, el Govern catalán aprobó la creación de la Autoritat Aeroportuària Catalana (AAC) como paso previo a un modelo de gestión compartida con Aena. La portavoz del Govern, Sílvia Paneque, admitió que no se puede hablar de «un traspaso del aeropuerto del 100%», pero sí de «mejorar la gobernanza». Aena, por su parte, ha rechazado el modelo: su presidente, Maurici Lucena, sostiene que la gestión compartida «no es viable porque no puede ir en contra del marco normativo vigente».
En Cataluña, la decisión sobre la ampliación se tomó antes de abrir el debate sobre la gobernanza compartida —y los críticos sostienen que esa secuencia ha vaciado de contenido la negociación posterior, porque el proyecto ya estaba pactado—. La cogestión balear que el Parlament aprobó el 28 de marzo de 2026 apunta precisamente en sentido contrario: garantizar que las instituciones insulares puedan informar sobre los proyectos de ampliación antes de su licitación.
Dublín: el cap más estricto del mundo, ahora en desmontaje, y una ampliación en paralelo
El caso más extremo de limitación aeroportuaria por la vía urbanística es el de Dublín. En 2007, el organismo de planificación territorial irlandés (An Bord Pleanála) impuso un techo legal de 32 millones de pasajeros anuales como condición urbanística para autorizar la construcción de la Terminal 2 del aeropuerto. La limitación pretendía contener la congestión del tráfico viario y otros impactos sobre las localidades circundantes.
El cap fue respetado durante varios años, pero la presión turística y el crecimiento de las aerolíneas low-cost lo desbordaron. En 2024, los tribunales suspendieron la aplicación del límite mientras se resolvía un recurso ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea presentado por Ryanair, Aer Lingus y la asociación estadounidense Airlines for America. El aeropuerto cerró 2025 con 36,4 millones de pasajeros, 4,4 millones por encima del techo formal.
En paralelo —y este es el dato clave—, la gestora DAA tramita un programa inversor (Infrastructure Application) de unos 2.000 millones de euros que contempla nuevos muelles de embarque (piers), nuevas plataformas de estacionamiento de aeronaves, un centro de transporte integrado y la ampliación del Pier 1 West, aprobada por las autoridades locales en septiembre de 2025. Es decir, mientras el cap legal seguía formalmente en vigor, la gestora aeroportuaria ya estaba planificando la ampliación de la infraestructura para sostener el crecimiento.
En febrero de 2026, el Gobierno irlandés aprobó la tramitación de un proyecto de ley para eliminar el cap definitivamente. La gestora prevé alcanzar los 40 millones de pasajeros en 2026 y los 50 millones a comienzos de los años 2040.
Palma de Mallorca: el inicio de la cogestión en Baleares
El caso más directamente conectado con Ibiza es el de Palma de Mallorca. El aeropuerto mallorquín cerró 2025 con un récord histórico de 33,8 millones de pasajeros. Es el tercer aeropuerto español por volumen de pasajeros, solo por detrás de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat.
Aena también prevé inversión para Palma dentro del DORA III. Según el plan presentado por el gestor, el aeropuerto de Son Sant Joan recibirá 621,6 millones de euros entre 2027 y 2031, un 46% más que en el quinquenio anterior. Las actuaciones se concentran en pistas y campo de vuelo, plataformas, pavimentos, renovación de pasarelas de embarque y reformas en el «lado tierra» (zona pública previa a controles), además de la continuación de la remodelación del edificio procesador y los Módulos A y D que ya se está ejecutando con cargo al DORA II. A diferencia del proyecto ibicenco, en Palma no se ha planteado una ampliación estructural de la superficie aeroportuaria, sino una remodelación de la terminal ya existente.
En 2024, Més per Mallorca planteó en el Parlament balear una iniciativa para limitar vuelos y horarios operativos en temporada alta, con el objetivo de contener la presión turística sobre la isla. La propuesta no prosperó. La frustración por la falta de capacidad efectiva de las instituciones baleares para incidir sobre la planificación aeroportuaria estatal fue uno de los detonantes de la Proposición de Ley de cogestión aeroportuaria que el Parlament balear aprobó el 28 de marzo de 2026, con el voto del PP, Més per Mallorca y Més per Menorca, y que sigue pendiente de tramitación en el Congreso de los Diputados.
Venecia: tasa para entrar a la ciudad, ampliación en el aeropuerto
El caso de Venecia es el que mejor ilustra la asimetría entre las medidas de contención turística en la ciudad y los planes de crecimiento del aeropuerto que la sirve. La ciudad lagunar, que recibió casi seis millones de turistas con pernoctación en 2024 —cifra récord histórica— y un volumen muy superior si se incluyen las visitas de día, ha desplegado en los últimos años algunas de las medidas más estrictas de Europa contra la saturación turística: tasa de cinco euros para los visitantes de día —pionera en el continente—, prohibición de grupos turísticos de más de 25 personas, prohibición del uso de altavoces por parte de los guías y restricciones al fondeo de grandes cruceros en el casco histórico.
En paralelo, el aeropuerto Marco Polo —operado por SAVE Group, empresa concesionaria privada italiana que también gestiona los aeropuertos de Treviso, Verona, Brescia y participa en Bruselas-Charleroi— avanza en un masterplan de expansión cuyas obras incluyen una ampliación de la terminal de pasajeros de más de 100.000 metros cuadrados, la construcción de dos nuevas alas (la fase 2 finaliza en 2026 y la fase 3 en 2027) y, en el horizonte del masterplan, una segunda pista. El plan prevé alcanzar una capacidad de 15 millones de pasajeros anuales hacia 2030, y está cofinanciado por la Comisión Europea dentro del programa TEN-T de redes transeuropeas de transporte.
La asimetría —ciudad contiene, aeropuerto crece— no ha generado, hasta el momento, el mismo nivel de fricción institucional que en otros destinos: el Ayuntamiento de Venecia no se ha opuesto a la ampliación, que las autoridades locales presentan como una mejora de la conectividad regional.
Cinco casos, un patrón
Los cinco casos comparten una estructura básica: una infraestructura aeroportuaria controlada por el Estado o por su gestor (Aena en España, DAA en Irlanda, Royal Schiphol Group en los Países Bajos, SAVE Group en Venecia), una administración local o autonómica que reclama participar o frenar las decisiones de capacidad, y una presión social y ambiental que se canaliza a través de plataformas vecinales, ecologistas y judiciales.
El factor diferencial entre los cinco casos ha sido el tipo de herramienta disponible. En Dublín, un cap legal-urbanístico de hace dos décadas contuvo el crecimiento hasta que fue desbordado por la actividad real y finalmente desmontado por vía legislativa, mientras el gestor desarrollaba en paralelo un plan inversor de expansión. En Ámsterdam, una limitación administrativa más reciente fue tumbada por la justicia. En Barcelona, la oposición local no consiguió frenar el proyecto, que avanza con el acuerdo del Gobierno central y la Generalitat, mientras la gestión compartida queda pendiente de definición. En Palma, la frustración de los intentos de limitación derivó en la búsqueda de una herramienta nueva —la cogestión— pendiente del Congreso. En Venecia, la ciudad ha aplicado restricciones turísticas estrictas pero no se ha opuesto al crecimiento del aeropuerto.
El caso de Ibiza llega a este mapa con un repertorio limitado: no hay cap urbanístico, las competencias son estatales, la cogestión está en trámite y los pronunciamientos institucionales se mueven en el plano declarativo y de las proposiciones no de ley. El plan de expansión que Aena prevé para el aeropuerto de Ibiza forma parte del DORA III, que debe ser aprobado por el Consejo de Ministros antes del 30 de septiembre.
