El GEN-GOB ha elevado el tono contra la reforma del aeropuerto de Ibiza al advertir de que las obras ocuparán dos Zonas Periféricas de Protección del Parque Natural de Ses Salines y provocarán un fuerte aumento de los impactos ambientales. El comunicado, sin embargo, no cuantifica cuántos metros cuadrados de terreno protegido quedarían afectados, no identifica qué disposición concreta del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN) impediría esas actuaciones y da por hecho que una terminal más grande multiplicará pasajeros y vuelos, algo que no coincide con las previsiones de tráfico que la propia Aena maneja para el periodo del DORA III.
La denuncia llega pocos días después de que el Consejo de Ministros aprobara el DORA III, que da cobertura inversora a la remodelación de es Codolar, y a las puertas de la manifestación convocada para este sábado 20 de septiembre.
Estar en zona periférica no hizo inviable una obra anterior
El principal argumento nuevo del GEN-GOB es geográfico. Según la entidad, una parte de la ampliación situada al este de la terminal y otra en el entorno del Torrent de sa Font, que se prevé soterrar, entrarían en zonas periféricas de protección de Ses Salines. A partir de ahí, el colectivo sostiene que la actuación sería «inviable» si la normativa ambiental «no quedara en papel mojado».
La presencia de una actuación aeroportuaria en una zona periférica no supone, por sí sola, que sea jurídicamente incompatible con el PORN. Existe un precedente directo en el propio aeropuerto de Ibiza. En 2017, el entonces Ministerio de Medio Ambiente evaluó un proyecto de Aena —la adecuación de la plataforma de aviación general y de las parcelas expropiadas de la zona noreste— que, según recoge la resolución publicada en el Boletín Oficial del Estado, «se ubicará en la Zona Periférica de Protección del Parque Natural de Ses Salines». El Ministerio concluyó que no era previsible que el proyecto produjera impactos adversos significativos y que no era necesaria una evaluación de impacto ambiental ordinaria.
Más aún: el propio expediente determinó que las actuaciones «no solo no contravienen los usos establecidos por el PORN para esta zona periférica, sino que se producirá una eliminación de edificaciones y elementos antrópicos del medio», lo que se valoró como un impacto positivo. Es decir, la ubicación en la franja protegida no convirtió la obra en inviable.
Pero aquel precedente sí obligó a rehacer el proyecto
El mismo expediente de 2017 muestra la otra cara: el escrutinio ambiental no fue un mero trámite. En una primera fase, el Consell d’Eivissa rechazó el proyecto e instó a Aena a replantearlo, y la Comisión de Medio Ambiente de las Islas Baleares reclamó en dos ocasiones que se sometiera a evaluación ordinaria. Aena tuvo que modificar la actuación de forma sustancial: salvó ocho elementos etnográficos que inicialmente iba a demoler, rediseñó el sistema de drenaje y aportó un estudio de repercusiones sobre la Red Natura 2000, entre otros cambios. Solo tras esas modificaciones el Consell dio por «aclaradas y solventadas» sus objeciones.
Ese precedente no determina qué ocurrirá con la reforma actual, de dimensiones y naturaleza muy distintas —aquella era una actuación de plataforma y demoliciones dentro de la Zona de Servicio; esta es un macroedificio de terminal—. Pero introduce un matiz relevante frente a la tesis de que entrar en una zona periférica hace automáticamente inviable una actuación aeroportuaria. Será el proyecto constructivo definitivo, todavía sin redactar, y su tramitación ambiental los que deberán establecer la superficie realmente afectada, las medidas necesarias y su compatibilidad.
Más puertas, pero «a igualdad de tráfico»
Otro de los pilares del comunicado es que más mostradores y más superficie equivaldrán necesariamente a más pasajeros y, por extensión, a más vuelos, coches, ruido y emisiones. El GEN-GOB interpreta el aumento de los puestos de facturación como una prueba de esa expansión encubierta.
La explicación técnica de Aena es distinta. El gestor sostiene que buena parte del crecimiento físico de la terminal responde a la entrada en vigor del sistema europeo de control de fronteras (Entry/Exit System) y a la necesidad de separar los flujos Schengen y no Schengen, que en Ibiza no podrán seguir usando de forma flexible las mismas puertas. Aena afirma expresamente que se necesitan más puertas «a igualdad de tráfico», además de más superficie para un control de pasaportes centralizado y para los nuevos escáneres de seguridad. El aeropuerto pasará de 17 a 32 puertas —un incremento del 88%—, muy por encima del crecimiento de tráfico que el propio gestor proyecta.
La previsión de pasajeros está lejos de una «multiplicación»
El escenario del DORA III sitúa el tráfico previsto para Ibiza en 9,72 millones de pasajeros en 2031. El aeropuerto cerró 2025 con 9.138.224 viajeros. La diferencia entre ambas cifras es de unos 550.000 pasajeros: aproximadamente un 6% más en seis años, un ritmo que implica una desaceleración respecto al crecimiento reciente.
La previsión no es un límite legal y el tráfico real podría desviarse de ella, y conviene precisar que la reforma sí aumenta la capacidad de procesamiento de la terminal. Pero las cifras oficiales no respaldan, dentro del horizonte del DORA, la idea de «multiplicar el número de pasajeros» que expresa el comunicado. A ello se suma una distinción que atraviesa toda la polémica: ampliar la terminal no equivale a ampliar el campo de vuelos. Aena sostiene que el proyecto no modifica la pista ni el número máximo de movimientos por hora que permite la infraestructura, y el ministro de Transportes, Óscar Puente, reiteró que el DORA no contempla en Ibiza actuaciones sobre la pista. La capacidad máxima declarada del aeropuerto se mantiene en 10 millones de pasajeros, la misma cifra que ya figuraba en 2021.
Impactos no documentados
El comunicado anticipa además más colisiones con aves, una «auténtica explosión lumínica» y un fuerte incremento del consumo de agua y del ruido. Son alertas que la nota no acompaña de estimaciones sobre el aumento de vuelos atribuible al proyecto, mediciones lumínicas, proyecciones acústicas ni cálculos de consumo vinculados específicamente a la futura terminal.
En el caso del alumbrado, el GEN-GOB sostiene que Ibiza emplea luminarias blancas «de altísima potencia, mal orientadas y totalmente desproporcionadas», frente a otras terminales como la de Barcelona, sin aportar fichas técnicas ni mediciones. El aeropuerto dispone de una red de monitorización acústica cuyos informes son públicos, lo que permitiría contrastar la evolución real del ruido.
El agua, el frente con antecedentes documentados
Donde la denuncia del GEN-GOB se apoya en hechos ya constatados es en la gestión del agua. La entidad afirma que el aeropuerto potabiliza el agua de sus pozos «al margen de la legalidad», con una desaladora «que no dispone de ningún tipo de autorización» y un rechazo de salmuera cuyo destino se desconoce, y denuncia los vertidos de aguas residuales a la playa de es Codolar.
La Direcció General de Recursos Hídrics requirió este verano a Aena el cese de determinados vertidos al advertir de que no estaban autorizados, y la propia documentación del gestor reconoce que la depuradora del aeropuerto está «actualmente sobrecargada en los meses pico». Es, de todos los frentes que abre el comunicado, el que cuenta con una base documental más sólida, y la diferencia con el resto es precisamente esa: son hechos ya verificados, no proyecciones sobre un diseño todavía sin definir.
Un proyecto aún sin redactar
El conjunto del debate se produce sobre un proyecto que no está cerrado. El diseño funcional está definido, pero los proyectos constructivos no se han redactado y las obras no se han licitado.
Será en esa fase, y en la tramitación ambiental que la acompañe, donde deberán responderse las cuestiones que el GEN-GOB plantea: qué superficie protegida resulta afectada, con qué actuaciones y bajo qué régimen de autorización. La reforma, enmarcada en el DORA III, cuenta con una inversión prevista de 229,7 millones de euros para Ibiza en el quinquenio 2027-2031.
